Blokada Skrzyni Biegów Audi na Allegro.pl - Zróżnicowany zbiór ofert, najlepsze ceny i promocje. AUDI A6 A7 C7 4G A8 D4 4H BLOKADA KIEROWNICY 4H0905852C 37 FILTR AUT SKRZYNI BIEGÓW do AUDI A6 C6 2.0 TDI 2.7. od. Super Sprzedawcy. Pasuje do Wiele modeli. Stan Nowy Producent części Topran Numer katalogowy części 115 573. Numer katalogowy części. GAŁKA LEWAREK ZMIANY BIEGÓW AUDI A6 C5 1.8 T 97-01 4B071041B. 249, 99 zł. zapłać później z. sprawdź. 259,98 zł z dostawą. Produkt: GAŁKA LEWAREK ZMIANY BIEGÓW AUDI A6 C5 1.8 T 97-01. kup do 11:00 - dostawa jutro. 628,99 zł z dostawą. Produkt: ZF 1060.298.069 Zestaw części, wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów. dostawa we wtorek. dodaj do koszyka. Autoryzowany dealer. OLEJ PRZEKLADNIOWY AUTOMAT. SKRZYNIA BIEGÓW AUDI. od Super Sprzedawcy. 【TOP OFERTA】⚡️ Olej do automatycznej skrzyni biegów do AUDI A6 C5 Avant (4B5) 2.5 TDI quattro 180 KM AKE wygodnie zamówić online na AUTODOC Szybka wysyłka i korzystne ceny Obejrzeć teraz Audi A6 C6 3.2 fsi AUK nie kręci rozrusznik. Witam. Miałem ten sam problem w audi A6 automat znajomy sugerował regulację cięgna zmiany biegów.Po wjechaniu na podnośnik okazało się ze nie było dobrego styku na złączu przy skrzyni.Dodam ze u mnę po wciśnięciu palcem dolnego styku wysokiego przekaznika nr nie pamiętam auto paliło bez problemu. kXEFKW. Jeśli chodzi Ci o doszkolenie się z zakresu budowy i zależności modułów itp. To masz lekturę na jutro. Jeśli chodzi o naprawę czegokolwiek to poproś o konkretny schemat albo powiedz co się dzieje z pojazdem. Ściągnięte z Przewaga dzięki technice Szkolenia techniczne AUDI A6 '05 Podzespoły Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 325 Wszystkie prawa oraz zmiany techniczne zastrzeżone. Wyprodukowano AUDI AG I/VK-35 @ Fax +49-841/89-36367 AUDI AG D-85045 Ingolstadt Stan techniczny 01/04 Wyprodukowano w Niemczech Warianty doboru silnik - skrzynia biegów 0A3 09L 01J 01X / 02X 3,0 l V6 TDI 3,2 l V6 FSI 09L 4,2 l V5 01J 2,4 l 01X / 02X Spis treści Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Mechanika - skrzynia korbowa / układ tłokowo-korbowy / pompa oleju . . . . . . 8 Głowica silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Przekładnia łańcuchowa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Zasysanie powietrza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Turbosprężarka VTG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Recyrkulacja spalin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Układ wydechowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Układ regulacji lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Układ rozgrzewania świec żarowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Tłoczenie dawki wtrysku - Common Rail 3. generacji. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Wtryskiwacz piezoelektryczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Filtr cząstek stałych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Układ sterowania silnika / schemat systemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Schemat działania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Silnik 3,2 l V6 FSI Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Mechanika - skrzynia korbowa / układ tłokowo-korbowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Odpowietrzanie silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Układ smarowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Układ rozrządu - napęd łańcuchowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Głowica silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Nastawnik wałków rozrządu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Układ ssania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Układ wydechowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Układ zasilania paliwem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Tryby pracy FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Układ sterowania silnika / schemat systemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Schemat działania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Serwis - narzędzia specjalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia podstawy konstrukcji i działania nowych modeli samochodu, nowych podzespołów oraz nowych rozwiązaniach technicznych. Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją napraw! Podane wartości służą tylko do łatwiejszego zrozumienia i odnoszą się do stanu oprogramowania obowiązującego w czasie opracowywania niniejszego zeszytu. Podczas prac obsługowych i naprawczych należy koniecznie korzystać z aktualnej literatury technicznej. Odnośnik Wskazówka Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Krótki opis ręcznej skrzyni biegów 0A3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Krótki opis ręcznej skrzyni biegów 01X / 02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Łożyskowanie 01X / 02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Łożyskowanie 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Układ smarowania 01X / 02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Układ smarowania 0A3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Układ przełączania wewnętrznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Układ synchronizatorów 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Układ synchronizatorów 01X / 02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Mechanizm przełączania biegów (przełączanie zewnętrzne) . . . . . . . . . . . . . . . 68 Automatyczna skrzynia biegów Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Mechanizm przełączania zakresów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Blokada dźwigni przełączania zakresów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Odblokowanie awaryjne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Czujniki dźwigni przełączania zakresów / jednostka wskazań. . . . . . . . . . . . . . 74 Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Kierownica z funkcjami Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 Przekrój skrzyni biegów 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Sprzęgło przekładnika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Obieg oleju i smarowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Schemat działania skrzynia biegów 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Przełożenie / układ hydrauliczny (smarowanie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Dynamiczny program przełączania DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Sterowanie elektrohydrauliczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Multitronic 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Dobór z silnikiem l V6 FSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Nowości - zastosowane rozwiązania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Komorowa pompa łopatkowa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Tiptronic / dynamiczny program regulacji DRP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Ruszanie pod górę. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Schemat działania 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Wprowadzenie Wraz z silnikiem 3,0 l V6 TDI Common-Rail firma Audi wprowadziła czwarty silnik z nowej generacji silników typu V. Dzięki swoim wymiarom i ciężarowi ogólnemu ok. 220 kilogramów jest on jednym z najlżejszych i najbardziej zwartych silników wysokoprężnych typu V6. 325_001 6 Kod literowy i numer silnika znajdują się na bloku silnika, z przodu, po prawej stronie obok amortyzatora drgań. BMK 338 325_013 Charakterystyka mocy / momentu obrotowego 500 200 Nm kW 300 120 200 80 100 40 Moment obrotowy w Nm Moc w kW 0 1000 2000 3000 4000 5000 Liczba obrotów w obr./min Dane techniczne Kod literowy BMK Budowa Silnik typu V o kącie rozchylenia rzędów cylindrów 90? Pojemność skokowa w cm3 2967 Moc w kW (PS) 165 (224) przy 4000 obr/min Moment obrotowy w Nm 450 przy 1400 do 3250 obr./min Średnica cylindra w mm 83,0 Skok tłoka w mm 91,4 Stopień sprężania 17,0 : 1 Ciężar w kg ok. 221 Kolejność zapłonów 1-4-3-6-2-5 Układ oczyszczania spalin z katalizatorem, sondą lambda, chłodzoną recyrkulacją spalin (opcjonalnie filtr cząstek stałych) Układ sterowania silnikiem EDC 16 CP (Common Rail) Norma emisji spalin EU IV 7 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Układy mechaniczne Skrzynia korbowej Blok silnika wykonany jest żeliwa GGV-40 (odlew o wermikularnej strukturze grafitu) z rozstawem osi cylindrów 90 mm (dotychczas 88 mm). Otwory cylindrów są wygładzane (honowane) techniką fotonową w celu zoptymalizowania tarcia i zmniejszenia początkowego zużycia oleju silnikowego. (wskazówka strona 7) 325_005 Układ tłokowo-korbowy Wał korbowy odkuty ze stali ulepszonej jest podparty w 4 miejscach w głównego ramie łożyskowej. Korbowody o przekroju trapezowym z łamanymi stopami korbowodowymi, z górnym łożyskiem szybkoobrotowym i 3-warstwowym łożyskiem dolnym są skręcone śrubami z wałem korbowym. 325_030 Tłok Tłok o konstrukcji skrzynkowej, bez zagłębień zaworowych, z umieszczoną na środku denka niszą, jest chłodzony natryskiwanym olejem poprzez pierścieniowy kanał (jak w silniku 3,3 I V8 CR). 325_032 8 Pompa oleju Honowanie fotonowe UV W tej metodzie powierzchnie ślizgowe cylindrów po honowaniu obrabiane są ostatecznie za pomocą strumienia laserowego. Strumień laserowy uderzający z dużą energią wygładza w zakresie nanomilimetrów wystające jeszcze ponad powierzchnię nierówności metalu. W ten sposób natychmiast uzyskana zostaje gładka powierzchnia ślizgowa cylindra, a nie dopiero w wyniku normalnej pracy tłoka. W nowej generacji silników V6 montowana jest niezawodna pompa olejowa Duocentric. Jest ona napędzana przekładnią łańcuchową poprzez wałek sześciokątny. 325_027 Zintegrowana rama łożyskowa Stabilna zintegrowana rama łożyskowa z żeliwa GGG 60 tworzy główny zespół łożyskowania i służy do wzmocnienia skrzyni korbowej. połączenie śrubowe / główny korpus łożyskowy 325_010 Górna część miski olejowej Połączenie między obudową skrzyni korbowej a miską olejową znajduje się na środku wału korbowego. Dwuczęściowa miska olejowa składa się z części górnej w formie odlewu aluminiowego i części dolnej wytłoczonej z blachy stalowej. 325_011 9 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Głowica silnika Cztery zawory na cylinder zapewniają optymalne napełnianie komory spalania. Uruchamianie zaworów w nowym silniku V6 TDI następuje poprzez rolkowe popychacze dźwigniowe z hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego. Dzięki zastosowaniu rolkowych popychaczy dźwigniowych poziom emitownego hałasu przez ten podzespoł korzystnie się obniża. Popychacze te razem ze wstępnie naprężonymi, a przez to praktycznie pozbawionymi luzu kołami napędowymi wałków rozrządu zapewniają zmiejszenie mechanicznych hałasów w układzie rozrządu. pokrywa głowicy silnika uszczelka pokrywa głowicy silnika zintegrowana rama łożyskowa Wałek rozrządu wałek rozrządu Oba zamontowane wałki rozrządu wykonane są z precyzyjnej rury stalowej, pierścieni krzywkowych i z obu korków stalowych wytworznych metodą IHU*. Wałki rozrządu stron wydechu napędzane są kołami walcowymi wałków rozrządu strony ssania. Koła walcowe posiadają uzębienie proste (dotychczas koła walcowe posiadały uzębione skośnie). układ rozrządu głowica silnika * IHU - Innen-Hochdruck-Umformung (wysokociśnieniowe kształtowanie wewnętrze) 325_034 10 Kompensacja luzu międzyzębnego Koło walcowe wałka rozrządu strony wydechu (napędzane koło walcowe) jest podzielone na dwie części. Szerokie koło walcowe jest pod wpływem siły skurczu osadzone na wałku rozrządu i posiada na stronie przedniej trzy zabieraki. Wąskie koło czołowe posiada dopasowane do niego zagłębienia i może poruszać się promieniowo i osiowo. koła walcowe sprężyna talerzowa 325_038 325_039 Wskazówka: Zwrócić uwagę na instrukcję montażową w instrukcji napraw. Za pomocą sprężyny talerzowej wytwarzana jest zdefiniowana siła osiowa, przy czym za pomocą zabieraków przesuw osiowy przekształcany jest równocześnie w ruch obrotowy. Prowadzi to do przesunięcia zębów obu napędzanych kół walcowych, co powoduje z kolei skompensowanie luzu międzyzębnego. położenie montażowe kompensacja luzu międzyzębnego 325_065 325_066 11 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Przekładnia łańcuchowa Wałek wyrównoważający Nowa generacja zespołów napędowych z silnikami typu V realizowana jest z zastosowaniem przekładni łańcuchowych, które zastąpily przekładnie z paskami zębatymi. Dzięki temu można było utworzyć krótszą formę konstrukcji silnika w celu zwiększenia możliwości stosowania go w różnych modelach. ,,Nowością" jest umieszczenie jednego wałka wyrównoważającego we wewnętrzu bloku silnika typu V, gdzie wałek ten przechodzi przez silnik, a masy wyrównaważające są zamocowane na zewnątrz. Napęd łańcuchowy realizowany jest jako łańcuch tulejkowy typu Simplex (łańcuch jednorzędowy) i jest umieszczony po stronie skrzyni biegów. Składa się on z łańcucha centralnego (przekładnia A) biegnącego od wału korbowego do kół pośrednich, po każdej stronie z jednego łańcucha do wałka rozrządu strony ssania lewej i prawej głowicy silnika (przekładnia B + C). W drugiej płaszczyźnie, od wału korbowego do napędu pompy olejowej i do wałka wyrównoważającego (przekładnia D). Uruchamiany napędem łańcuchowym D wałek wyrównoważający obraca się z liczbą obrotów wału korbowego w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów silnika. napęd wałka wyrównoważającego Do każdego napędu łańcuchowego zamontowany jest własny hydrauliczny, wspomagany działaniem sprężyny napinacz łańcuchowy z odpowiednimi prowadnicami łańcucha. Zalety: bezobsługowy i dostosowany do żywotności silnika. masy wyrównoważące 325_076 napęd wałka rozrządu - przekładnia C rząd cyl. 2 napęd wałka rozrządu - przekładnia B rząd cyl. 1 centralny napęd łańcuchowy - napęd A napęd wałka wyrównoważającego 325_033 napęd wałka wyrównoważającego koło pompy oleju drugi napęd łańcuchowy - przekładnia D 12 Zasysanie powietrza Kolektor ssący z klapami kierującymi W kanale ssania zintegrowane są bezstopniowo regulowane klapy kierujące. Za pomocą nich można dopasowywać przepływ powietrza przy danych obrotach silnika oraz jego obciążenie w powiązaniu z emisją spalin, zużyciem paliwa, momentem obrotowym i mocą. Nastawnik klap kierujących z potencjometrem zgłasza zwrotnie aktualne położenie klap kierujących do komputera sterującego silnikiem. strumień recyrkulujących spalin przyłącze układu recyrkulacji spalin kolektor ssący nastawnik przepustnicy zasysane powietrze 325_031 klapy kierujące elektryczny nastawnik klap kierujących Układ recyrkulacji spalin: Nastawnik przepustnicy: Poniższy opis dotyczy wysokociśnieniowej recyrkulacji spalin. Wlot spalin do kanału ssania działa w kierunku przeciwnym do strumienia zasysanego powietrza. Powoduje to równomierne mieszanie się świeżego powietrza i spalin. Klapa przepustnicy zostaje zamknięta w celu wyłączenia silnika. W ten sposób zostaje zmniejszony wpływ sprężania i uzyskany zostaje bardziej łagodny wypływ spalin z silnika. Z tego powodu szybkość zmian w układzie recyrkulacji spalin może zostać zwiększona przez celowe zamknięcie sterowane według charakterystyki. Wskazówka: Przepustnica i klapy kierujące otwierane są podczas hamowania silnikiem w celu sprawdzenia miernika masy powietrza i zrównoważenia sondy lambda. 13 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Kolektor ssący z elektrycznym nastawnikiem do sterowania klapami kierującymi zamknięta klapa kierująca otwarta klapa kierująca kanał styczny kanał klapy kierującej 325_047 W celu zoptymalizowania momentu obrotowego i przebiegu procesu spalania, zamknięty kanał klapy kierującej umożliwia przy niskim obciążeniu zwiększenie efektu zawirowania. Przy uruchomieniu silnika klapy kierujące są otwarte, zostają zamknięte dopiero przy biegu jałowym (współczynnik wypełnienia impulsu ok. 80 %). Stałe otwarcie następuje po obrotach biegu jałowego, przy ok. 2750 /min (współczynnik wypełnienia impulsu ok. 20 %). Wskazówka: W przypadku wymianiy nastawnika musi zostać on dopasowany do klap kierujących. W przypadku zamiany z innego silnika musi zostać również wymieniona jednostka klapy. 14 325_048 W celu zoptymalizowania mocy i procesu spalania otwarty kanał klapy kierującej umożliwia przy dużym obciążeniu wysoki stopień napełnienia cylindrów. Od obrotów ok. 2750 /min klapy kierujące pozostają zawsze całkowicie otwarte. Zarówno w stanie bezprądowym, jak również podczas hamowania silnikiem, klapy kierujące pozostają również otwarte. Turbosprężarka VTG, regulowana elektrycznie W celu zagwarantowania szybkiego zadziałania turbosprężarki przy niskich obrotach konieczne jest przestawianie łopatek kierownicy za pomocą nastawnika elektrycznego. Umożliwia to dokładne ustawienie łopatek w celu uzyskania optymalnego ciśnienia doładowywania. Dodatkowo, w obudowie turbiny przed turbiną jest zintegrowany czujnik temperatury, który mierzy temperaturę doładowywanego powietrza i chroni turbosprężarkę przed przegrzaniem poprzez działanie układu zarządzania silnikiem. Jako wielkość pomiarowa stosowana jest temperatura 450?C używana również do uruchamiania regeneracji filtra cząstek stałych. Przyłącze do recyrkulacji spalin umieszczone jest w rozgałęzionym przewodzie, którym zasilane są oba rzędy cylindrów po stronie wylotu spalin. Poniższy opis dotyczy wysokociśnieniowej recyrkulacji spalin. Oznacza to, że ciśnienie recyrkulacji spalin jest zawsze wyższe niż ciśnienie w kolektorze ssącym. Wskazówka: Regulacja turbosprężarki następuje przy:- mniejszym obciążeniu i mniejszych obrotach, w celu szybkiego wytworzenia ciśnienia doładowania. Regulacja przy: - większym obciążeniu i wyższych obrotach, w celu utrzymywania ciśnienia doładowywania w optymalnym zakresie. czujnik temperatury nastawnik elektryczny mechanizm przestawiania łopatek 325_026 Układ recyrkulacji spalin W celu uzyskania wysokiego udziału recyrkulujących spalin, zamontowany jest sterowany podciśnieniem zawór recyrkulacji spalin. Steruje on natężeniem przepływu recyrkulujących spalin do kanału ssania. W celu skutecznego obniżenia emisji cząstek stałych i tlenku azotu (NOx) spaliny, gdy silnik jest ciepły chłodzone są w przełączanej chłodnicy układu recyrkulacji spalin, wyposażonej w przepływ wody. 325_035 15 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Zimny silnik: klapa obejścia zostaje otwarta Recyrkulacja spalin następuje bezpośrednio w celu uzyskania możliwie jak najszybszego rozgrzania katalizatora. 325_037 Silnik ciepły: klapa obejścia jest zamknięta Sterowanie układem recyrkulacji spalin następuje w sposób wymuszony, poprzez chłodnicę układu recyrkulacji spalin wyposażoną w przepływ płynu chłodzącego. 325_036 Układ wydechowy Kolektory wydechowe wykonane są jako izolowane warstwą powietrzną kolektory blaszane. Są one połączone ze sobą we wnętrzu silnika typu V, przy turbosprężarce. układ recyrkulacji spalin sonda lambda katalizator czujnik temperatury czujnik temperatury kolektor izolowany warstwą powietrzną 325_025 filtr cząstek stałych 16 czujnik różnicy ciśnień Regulacja sondą lambda Jednocześnie służy ona do uwiarygodnienia wskazań miernika masy powietrza (HFM). Za pomocą modelu obliczeniowego obliczana jest masa powietrza z wartości lambda i porównana z wartością z miernika masy powietrza. Można wykonywać korekty całego systemu (recyrkulacji spalin, układu wtrysku, początku tłoczenia). Po raz pierwszy w silniku wysokoprężnym firmy Audi montowana jest sonda lambda. Znana jest szerokopasmowa sonda lambda stosowana w silnikach benzynowych. Posiada ona właściwość rejestrowania sygnału lambda w całym zakresie obrotów. Za pomocą sondy lambda regulowane jest natężenie przepływu recyrkulacji spalin i korygowana jest emisja spalin. W wyniku pomiaru lambda (o 1,3 lub bardziej ubogo) szybkość recyrkulacji spalin może osiągnąć granicę zadymienia, a przez to zwiększoną szybkością zmian w układzie recyrkulacji spalin. Silnik pracuje z nadmiarem powietrza. Wskazówka: element czujnikowy W przypadku awarii sygnału sondy lambda zapisana zostaje w pamięci usterka i zapala się lampka kontrolna (MIL Malfunktion-Indicator-Lamp). 325_103 Układ rozgrzewania świec Zastosowano tutaj wprowadzany jako system szybkiego uruchamiania silnika wysokoprężnego, znany układ rozgrzewania z nowymi świecami ceramicznymi. Osiągają one w ciągu 2 sekund temperaturę 1000 ?C, przez co zagwarantowane jest charakterystyczne dla silnika benzynowego szybkie uruchomienie bez chwili oczekiwania znanej ze zwykłego silnika wysokoprężnego. W następnych okresach sterowania zostaje zmniejszone krokowo napięcie i leży ono wyraźnie poniżej napięcia będącego do dyspozycji w instalacji samochodu. W celu odciążenia instalacji elektrycznej samochodu ceramiczne świece żarowe są modulowane impulsowo (PWM) i sterowane z przesunięciem fazowym. obudowa świecy tulejka grafitowa podkładka izolacyjna pierścień uszczelniający ceramiczna świeca żarowa wtyczka 325_100 grafitowa tabletka styk tuleja rozprężna górna sworzeń łączący pierścień metalowy tuleja rozprężna dolna przebieg temperatury przebieg prądu 1050 30 950 20 850 10 -1- przebieg napięcia -2- -30 750 0 5 10 15 20 25 30 35 40 czas S Wskazówka: Podczas czynności z ceramicznymi świecami żarowymi opisanymi w instrukicji napraw należy przestrzegać opisanych zasad ostrożności. Uwaga, są bardzo czułe na uderzenia! 17 napięcie V ok. 9,8 V - szybkie rozgrzewanie 6,8 V 5V prąd A, Faza 1: Faza 2: Faza 3: temperatura ?C profil zmian napięcia Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Wymaganiedawki wtrysku - Common Rail 3. generacji W systemie Common- Rail 3. generacji zastosowano układ przygotowania mieszanki według firmy Bosch. Jest on wyposażony w pompę wysokiego ciśnienia napędzaną paskiem zębatym i po jednej listwie rozdzielaczowej (Rail) na każdy rząd cylindrów. 300 - 1600 bar maks. dopuszczalne 1,8 bar maks. dopuszczalne bar mechanicznie napędzana pompa paliwa zawór dozowania paliwa -N290(jednostka domierzania ZME) pompa wysokiego ciśnienia zawór utrzymujący ciśnienie G410 na 10 bar w kierunku przeciwnym otwiera się przy 0,3 do 0,5 bar w celu napełnienia wtryskiwaczy po wykonaniu naprawy. czujnik temperatury -G81- bimetaliczny zawór wstępnego rozgrzewania wysokie ciśnienie 300 do 1600 bar ciśnienie obiegu powrotnego z wtryskiwacza 10 bar ciśnienie obiegu dopływu maks. 1,6 bar ciśnienie obiegu powrotnego maks. bar filtr paliwa z oddzielaczem wody 18 Ciśnienie wtrysku zostało zwiększone do 1600 bar, czyli jest o 250 bar wyższe niż we wcześniejszych systemach Common-Rail 2. generacji. czujnik ciśnienia -G247- zasobnik paliwa rzędu cylindrów II 4 5 6 przepustnica zasobnik paliwa rzędu cylindrów I 1 2 3 zawór ograniczania ciśnienia -N75- 10 bar wtryskiwacz piezoelektryczny 1 do 3 -N30-, -N31-, -N32- mechaniczny zawór zderzenia chłodnica paliwa (powietrze) przy podłodze samochodu komora spiętrzająca zbiornik paliwa pompa paliwa (pompa wstępnego tłoczenia) -G6- 325_003 19 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Obwód wysokiego ciśnienia paliwa Ważną nowością nowego systemu Common Rail są wtryskiwacze piezoelektryczne. Do uzyskania wtrysku wykorzystuje się zjawisko piezoelektryczne. zawór -N276- regulacji ciśnienia zasobnik paliwa rzędu cylindrów II -N33-, -N83-, -N84- rozdzielacz między zasobnikami paliwa zasobnik paliwa rzędu cylindrów I czujnik ciśnienia w zasobniku -G247- pompa wysokiego ciśnienia 325_002 Wskazówka: wtryskiwacze piezoelektryczne -N30-, -N31-, -N32- Konstrukcję i działanie pompy wysokiego ciśnienia opisano w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 227. Pompa zębata Pompa zębata napędzana paskiem zębatym poprzez przechodzący wałek mimośrodowy pompy wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo za pomocą wewnętrznej pompy zbiornika paliwa ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia. 325_049 20 Pompa wysokiego ciśnienia Do regulacji ciśnienia paliwa wprowadzono system podwójnej regulacji. Za pomocą regulatora ciśnienia paliwa -N276- w zasobniku paliwa następuje regulacja w zakresie zbliżonym do biegu jałowego, gdy silnik jest zimny oraz do ograniczenie w danym momencie ciśnienia paliwa. Przy maksymalnym obciążeniu i gorącym silniku następuje poprzez regulator ciśnienia paliwa (jednostka pomiaru ZME) -N290- wysterowanie paliwa w zakresie regulacji ciśnienia tak, aby paliwo niepotrzebnie nie zostało rozgrzane. dopływ ze zbiornika paliwa wałek mimośrodowy zawór ssący Wyzwolenie dawki wtrysku przez komputer sterujący silnikiem odbywa się od ciśnienia paliwa 200 bar w zasobniku. Odcięcie wtrysku przez komputer sterujący silnikiem nastepuje, gdy tylko ciśnienie paliwa w zasobniku spadnie poniżej 130 bar. tłoczek wysokiego ciśnienia 325_078 zębata pompa paliwa Wtryskiwacz piezoelektryczny o-ring Wskazówka: Po wymianie wtryskiwacza musi zostać on dopasowany do układu wtryskowego. Powinno zostać wykonane zerowanie dawki wtrysku wtryskiwacza (IMA = Injektor - Mengen - Abgleich). Należy to wykonać za pomocą funkcji Poszukiwanie usterek przyłącze wysokiego ciśnienia jednostka domierzania ZME -N290- osłona przyłącza przyłącze elektryczne (wtyczka płaska) filtr prętowy korpus przyłącze przewodu przelewowego o-ring stopka elementu wykonawczego element wykonawczy moduł elementu wykonawczego tulejka elementu wykonawczego główka elementu wykonawczego przepona podkładka regulacyjna korpus łącznika element regulacyjny tłoczek łącznika moduł łącznika uszczelka niskiego ciśnienia tłoczek zaworu sprężyna rurkowa gniazdo sprężyna tłoczka zaworu grzybek zawór włączający korpus rozpylacza sprężyna zaworu miseczka sprężyny dławik nakrętka rozpylacza sprężyna iglicy rozpylacza moduł rozpylacza podkładka rozpylacza podkładka regulacyjna iglica rozpylacza 325_015 21 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Działanie wtryskiwacza Do sterowania wtryskiwacza wykorzystywane jest zjawisko piezoelektryczne. stos warstw piezoelektrycznych moduł elementu wykonawczego Na skutek zastosowania elementów piezoelektrycznych można było uzyskać: - więcej cykli wysterowywania na jeden cykl pracy - bardzo krótkie czasy włączania przy większej liczbie wtrysków - większe siły przeciwne do aktualnego ciśnienia w zasobniku paliwa - dużą dokładność skoku w celu szybkiego ujścia ciśnienia paliwa - napięcie sterowania 110 do 148 V, w zależności od ciśnienia w zasobniku W elemencie wykonawczym umieszczone są 264 warstwy piezoelektryczne. Zjawisko piezoelektryczne 325_016 Jeżeli kryształ zbudowany z jonów (turmalinu, kwarcu, soli Seignette'a) poddany zostaje deformacji, to w obwodzie powstaje napięcie elektryczne. To zjawisko piezoelektryczne może na skutek przyłożenia napięcia zostać odwrócone. Kryształ przy tym wydłuża się. Uwaga wysokie napięcie! Zwrócić uwagę na wskazówki bezpieczeństwa w instrukcji napraw. Przyrost długości modułu elementu wykonawczego przetwarzany jest w przetworniku hydraulicznym (moduł łącznika) na ciśnienie hydrauliczne i przesuw, które działają na zawór przełączający. tłoczek łącznika tłoczek łącznika ,,A" moduł łącznika Moduł łącznika działa jak cylinder hydrauliczny. Jest on stale zasilany ciśnieniem paliwa od 10 bar przez zawór regulacyjny ciśnienia w obiegu zwrotnym. Paliwo służy jako poduszka hydrauliczna pomiędzy tłoczkiem łącznika ,,A" a tłoczkiem zaworu ,,B" w module łącznika. W przypadku opróżnionego wtryskiwacza (powietrze w układzie) na skutek uruchomienia obrotami rozrusznika, wtryskiwacz zostaje odpowietrzony. Dodatkowo, za pomocą wewnętrznej pompy, zbiornika paliwa poprzez zawór utrzymujący ciśnienie w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu paliwa wtryskiwacz zostaje napełniony. poduszka hydrauliczna Wskazówka: Bez tego ciśnienia w obiegu zwrotnym działanie wtryskiwacza nie jest możliwe. 22 325_017 tłoczek zaworu ,,B" łącznik Zawór włączający składa się z gniazda, grzybka, sprężyny zaworu i dławika. grzybek zawór włączający kanał odpływowy (A) Paliwo płynie pod istniejącym w danej chwili w zasobniku ciśnieniem poprzez przepustnicę dolotową (Z) w dławiku do iglicy rozpylacza i do przestrzeni powyżej iglicy rozpylacza. W ten sposób uzyskane zostaje wyrównanie ciśnienia powyżej i poniżej iglicy rozpylacza. Iglica rozpylacza utrzymywana jest w położeniu zamknięcia pod naciskiem sprężyny wtryskiwacza. kanał dolotowy (Z) A Przy uruchomieniu grzybka zaworu otwarty zostaje obieg zwrotny i ciśnienie w zasobniku paliwa przepływa najpierw przez większą przepustnicę wylotu (A) powyżej iglicy rozpylacza. Ciśnienie w zasobniku paliwa podnosi iglicę rozpylacza z jej gniazda, po czym następuje wtrysk. Na skutek szybkich impulsów włączania elementu piezoelektrycznego możliwych jest kilka następujących po sobie wtrysków na jeden cykl pracy. Z 325_018 dławik iglica rozpylacza Wtryski wstępne i uzupełniające Gdy silnik jest zimny i w zakresie zbliżonym do biegu jałowego jazda odbywa się pod działaniem dwóch wtrysków wstępnych. Wraz ze wzrastającą mocą wtryski wstępne sprężyna iglicy rozpylacza powoli są wycofywane i jazda odbywa się przy pełnym obciążeniu jeszcze tylko za pomocą wtrysku zasadniczego. Oba wtryski uzupełniające potrzebne są do regeneracji filtra cząstek stałych. otwór przepustnicy dla obiegu zwrotnego łącznik dopływ pod ciśnieniem zasobnika grzybek dławik sprężyna rozpylacza rozpylacz zamknięty rozpylacz otwarty 325_028 Wskazówka: Wtryski wstępne (przedwtryski) są zależne są od obciążenia, obrotów silnika i włączonego biegu (zjawiska dźwiękowe). 325_029 część wysokociśnieniowa część niskociśnieniowa 23 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Filtr cząstek stałych Podczas biernej regeneracji bez zadziałania układu zarządzania silnikiem następuje powolne i spokojne przekształcanie zgromadzonej w filtrze cząstek stałych sadzy do postaci CO2. Odbywa sie to przy temperaturach między 350 ?C a 500 ?C przy przeważających jazdach na autostradzie, ze względu na zbyt niskie temperatury spalin podczas jazd na krótkich odcinkach drogi lub w mieście. Podczas częstych jazdy w mieście, co 1000 do 1200 km przeprowadzana jest aktywna regeneracja na skutek zadziałania układu zarządzania silnikiem. Dla silnika wysokoprężnego 3,0 l V6 CR wprowadzono filtr cząstek stałych bez katalitycznie działającego dodatku. Tak zwany " Catalysed Soot Filter " (CSF lub katallityczny filtr warstwowy) posiada powłokę filtrującą z metalu szlachetnego. Do wprowadzenia regeneracji filtra i nadzorowania systemu potrzebna jest większa ilość czujników. Zamontowane są trzy czujniki temperatury, tzn. jeden przed turbosprężarką, jeden za katalizatorem i jeden przed filtrem cząstek stałych. Czujnik różnicy ciśnień kontroluje różnicę ciśnienia przed i za filtrem. Tu celowe było zastosowanie dodatkowo filtra sadzy. sonda lambda układ recyrkulacji spalin katalizator czujnik temperatury -G235czujnik różnicy ciśnień -G450- czujnik temperatury -G448- CO - monotlenek węgla warstwowy filtr cząstek stałych HC - węglowodór C - sadza CO2 - NOx - tlenek azotu H2O - woda O2 24 dwutlenek węgla tlen - 325_020 Element filtrujący zbudowany jest podobnie jak zwykły katalizator, z taką różnicą, że kanały zamknięte są na zmianę w kierunku wlotu i wylotu. W ten sposób spaliny zawierające sadzę przenikają przez przepuszczające gazy ścianki z węglika krzemu. Gazy docierają w ten sposób do wylotu układu wydechowego, a sadza pozostaje na ściance ceramicznej. Jest ona pokryta warstwą mieszaniny platyny i tlenku ceru. W warstwie platyny elementu filtrującego wytwarzany jest dwutlenek azotu NO2, który powyżej temperatury 350 ?C powoduje utlenianie sadzy (regeneracja bierna). Tlenek ceru jako część składowa tej warstwy przyspiesza szybką regenerację termiczną z tlenem (O2) powyżej 580 ?C (regeneracja aktywna). czujnik różnicy ciśnień oczyszczone spaliny bez sadzy wstępnie oczyszczone spaliny z sadzą 325_021 oczyszczone spaliny bez sadzy czujnik temperatury CO C HC CO2 O2 NOx H2O 325_022 oddzielanie cząstek wstępnie oczyszczone spaliny z sadzą Regeneracja wprowadzana jest w razie potrzeby na modelu symulacji zaprogramowanego wcześniej w komputerze sterującym silnikiem, który określa zapełnienie filtra według profilu jazdy użytkownika i wartości z czujnika różnicy ciśnień. W tym celu regulowana jest temperatura przy turbosprężarce przez wprowadzenie dodatkowego wtrysku zbliżonego do wtrysku zasadniczego, zwiększenie dawki wtryskiwanego paliwa, cofnięcie punktu początku wtrysku, odłączenie recyrkulacji spalin i otwarcie klapy przepustnicy przy ok. 450 ?C. Po przekroczeniu ok. 350 ?C za katalizatorem wprowadzany jest zbliżony do wtrysku zasadniczego drugi, dodatkowy wtrysk. Ten dodatkowy wtrysk jest tak opóźniony, że uzyskiwane jest tylko odparowanie paliwa, a nie następuje już dalsze spalanie. Powstałe opary paliwa są jednak w katalizatorze przetwarzane, a temperatura gazów wzrasta do 750 ?C. Na skutek tego cząsteczki sadzy mogą zostać spalone. Czujnik temperatury na filtrze dopasowuje ilość oddalonego, dodatkowego wtrysku tak, że uzyskiwana jest temperatura pod płytą podłogi przed filtrem 620 ?C. Dzięki temu cząsteczki sadzy mogą zostać spalone w ciągu kilku minut. Wraz ze wzrostem przebiegu kilometrów, (150 000 - 200 000 km) filtr w zależności od zużycia oleju zapycha się i musi zostać wymieniony. Przyczyną tego są pozostałości ze spalonego oleju (popiół olejowy), które nie dają się spalić i pozostają w filtrze. 25 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Układ sterowania silnikiem Struktura systemu Sygnał zastępczy w razie awarii Czujniki Komputer sterujący układem bezpośredniego wtrysku oleju napędowego oblicza za pomocą masy zastępczego powietrza ciśnienie doładowywania i liczbę obrotów miernik masy powietrza -G70- Nie można uruchomić silnika czujnik liczby obrotów silnika -G28- Nie można uruchomić silnika czujnik Halla -G40- Komputer sterujący układem bezpośredniego wtrysku oleju napędowego oblicza za pomocą wartości stałej czujnik temperatury płynu chłodzącego -G62- Komputer sterujący przyjmuje wartość stałą 90? C -5% czujnik -G81- temperatury paliwa AUTO UP SET ON/OFF AUTO Komputer sterujący silnikiem przechodzi na wartość wymaganą i na sterowaną pracę czujnik ciśnienia paliwa -G247- Silnik pracuje na zwiększonych obrotach biegu jałowego czujnik pedału przyspieszenia z czujnikiem położenia pedalu przyspieszenia -G79- i -G185- Ograniczanie ilości spalin - mniejsza moc przełącznik -F- świateł hamowania i przełącznik pedału hamulca -F47- Brak działania, następuje tylko zapisanie w pamięci usterek sonda lambda -G39- Bez działania czujnik temperatury filtra cząstek stałych -G235-, -G450- Wartość zastępcza - regulacja ciśnienia doładowania zmniejszona o 5 % czujnik temperatury turbosprężarki -G20- Zapis w pamięci usterek czujnik różnicy ciśnień Sygnały dodatkowe: układ utrzymywania prędkości czujnik temperatury płynu chłodzącego sygnał prędkości zacisk 50 sygnał zderzenia z komputera sterującego poduszką bezpieczeństwa wymaganie uruchomienia na komputerze sterującym silnikiem (funkcja Kessy 1 + 2) 26 komputer sterujący układem bezpośredniego wtrysku oleju napędowego -J248- przyłącze diagnostyczne Elementy wykonawcze komputer sterujący automatyczną skrzynią biegów -J217- element piezoelektryczny wtryskiwacza, cylindry 1 do 3 -N30-, -N31-, -N32- Sygnał zastępczy w razie awarii Rozpoznawanie nieregularnych zapłonów za pomocą czujnika obrotów, określony cylinder zostaje odłączony po kilku cyklach Element piezoelektryczny wtryskiwacza, cylindry 4 do 6 -N33-, -N83-, -N84procesor zestawu wskaźników w zestawie wskaźników tablicy przyrządów -J85- komputer sterujący świecami żarowymi -J179przekaźnik -J52- świec żarowych świece żarowe 1 do 4 Q6 zapis usterki w komputerze sterującym przekaźnik 2 świec żarowych -J495- świece żarowe 5 do 8 Q6 jednostka obsługi i wskazań układu klimatyzacji -J255- jednostka sterująca przepustnicą -N239-, -J338- zawór regulacyjny ciśnienia paliwa -N276- jest stale otwarta regulacja ciśnienia paliwa zostaje przejęta z regulatora ciśnienia paliwa w pompie wysokiego ciśnienia. Komputer sterujący przechodzi z regulacji w sterowanie zawór elektromagnetyczny układu recyrkulacji spalin -N18- nie jest możliwa recyrkulacja spalin nastawnik klapy tłumienia -V157-, -V275- klapa obejścia zostaje zamknięta, układ recyrkulacji spalin jest zawsze chłodzony zawór chłodnicy recyrkulacji spalin -N345- klapy tłumienia pozostają otwarte lewy / prawy zawór elektromagnetyczny elektrohydraulicznego zawieszenia silnika -N144-, -N145- kontrola ciepła rozpoczyna się przy przekroczeniu temperatury silnika. wentylator elektryczny komputer sterujący systemem ESP -J104- tylko zapis w pamięci usterek Sygnały dodatkowe: sprężarka układu klimatyzacji dogrzewacz płynu chłodzącego poziom wentylatora 1 + 2 przekaźniki -J359-, -J360- ogrzewa- brak ogrzewania dodatkowego nia dodatkowego ogrzewanie dodatkowe -Z35- ogrzewanie sondy lambda -Z19- nie rozpoznano sygnału lambda, sonda lambda zostaje wyłączona i brak korekty systemu przekaźnik -J17- pompy paliwa pompa paliwa (wstępna pompa paliwa) -G6- silnik uruchamia się przy napełnionych przewodach, problemy podczas jazdy przy dużych przepływach paliwa 325_019 325_019 27 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail Schemat działania kody barwne = sygnał wejścia = plus = przepływ dwukierunkowy = sygnał wyjścia = masa = magistrala danych Podzespoły A akumulator -E45- przełącznik układu utrzymywania prędkości -E408- przycisk uruchamiania / wyłączania silnika -E415- przełącznik układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -F-F47-F60-F194- przełącznik świateł hamowania przełącznik pedału hamulca przełącznik biegu jałowego przełącznik pedału sprzęgła (tylko rynek USA) -M9żarówka lewego światła hamowania -M10- żarówka prawego światła hamowania -N18-N30-N31-N32-N33-N83-N84-N144-N145- -G20-G23-G28-G31-G39-G40-G42-G62-G70-G79-G81-G169-G185-G235-G247-G448- czujnik 1 temperatury katalizatora pompa paliwa czujnik liczby obrotów silnika czujnik ciśnienia doładowania sonda lambda czujnik Halla czujnik temperatury zasysanego powietrza czujnik temperatury płynu chłodzącego miernik masy powietrza czujnik położenia pedału przyspieszenia czujnik temperatury paliwa czujnik -2- zapasu paliwa czujnik -2- położenia pedału przyspieszenia czujnik -1- temperatury spalin czujnik ciśnienia paliwa czujnik temperatury spalin przed filtrem cząstek stałych -G450- czujnik 1 ciśnienia spalin -J17-J49-J53-J179-J248-J317-J329-J338-J359-J360-J518-J694-J695-J724- przekaźnik pompy paliwa przekaźnik 2 elektrycznej pompy paliwa przekaźnik rozrusznika komputer sterujący automatyką rozgrzewania świec komputer sterujący układem bezpośredniego wtrysku silnika wysokoprężnego przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 30 przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 15 jednostka sterująca klapą przepustnicy przekaźnik małej mocy grzania przekaźnik dużej mocy grzania komputer sterujący układem zezwolenia na wejście i uruchomienie przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 75 przekaźnik rozrusznika komputer sterujący turbosprężarką -N276-N290-N335-N345- -Q zawór układu recyrkulacji spalin zawór wtryskowy cyl. 1 zawór wtryskowy cyl. 2 zawór wtryskowy cyl. 3 zawór wtryskowy cyl. 4 zawór wtryskowy cyl. 5 zawór wtryskowy cyl. 6 lewy zawór elektromagnetyczny hydraulicznego zawieszenia silnika prawy zawór elektromagnetyczny elektrohydraulicznego zawieszenia silnika zawór regulacyjny ciśnienia paliwa zawór dozowania paliwa zawór przełączania zasysanego powietrza zawór przełączania chłodnicy układu recyrkulacji spalin 10 do 15 świece żarowe 1 do 6 -Sbezpiecznik -S204- bezpiecznik -1- , zacisk 30 -V157- silnik klapy w kolektorze ssącym -V275- silnik 2 klapy w kolektorze ssącym -Z35-Z19- 1 element grzejny dodatkowego ogrzewania powietrza podgrzewanie sondy lambda poziom 1 wentylatora 2 poziom 2 wentylatora 3 liczba obrotów silnika 4 do rozrusznika 5 zacisk 50 6 dźwignia przełączania zakresów (P / N) 7 zacisk 50, poziom 1 8 zacisk 50, poziom 2 9 magistrala danych low 10 magistrala danych high 11 magistrala danych systemu Komfort 12 magistrala danych napędu 13 do oświetlenia przyłącze diagnostyczne 28 29 Silnik l V6 TDI z układem wtrysku Common Rail 30 15 X J317 4 J17 S S S J695 J694 J53 J329 11 12 J338 J179 S M J518 N18 + 13 M G6 A Q10 () Q11 Q12 Q13 Q14 Q15 01 2 3 0 1 E408 E415 U G81 1 31 30 2 3 5 6 7 8 9 10 G235 G20 G448 G31 P U G42 P P G450 G62 G247 N345 30 15 X S S S S S V275 V157 J724 M M M G70 N276 N144 N145 N335 N290 J359 J360 M F/F47 M9 Z35 M10 - + J248 ? + + G39 G40 G28 N83 N84 F194 N30 N32 N33 N31 Z19 G79/G185 31 325_040 31 Silnik 3,2 l V6 FSI Wprowadzenie W nowym samochodzie Audi A6 zastosowano po raz pierwszy silnik V6 z technologią FSI. Ten silnik jest również stosowany w samochodach Audi A8 i Audi A4. Zostały przy tym osiągnięte następujące cele: - - - - - spełnienie normy spalin EU IV zmniejszenie zużycia paliwa wysoka moc wysoki i wyrównany moment obrotowy sportowe, żywiołowe zachowanie przy wysokim poziomie komfortu - pełen siły, sportowy, dynamiczny dźwięk silnika V6 Cechy techniczne to: - lekka konstrukcja skrzyni korbowej w wyniku zastosowania stopu glinowo-krzemowo-miedziowego - łatwy do przestawiania podwójny kolektor ssący z tworzywa - wałek wyrównoważający do eliminowania swobodnych momentów mas - głowica silnika 4 -zaworowa z popychaczami rolkowymi o niskim poziomie tarcia - układ rozrządu silnika z napędem łańcuchowym umieszczonym z tyłu silnika - napęd podzespołow silnika umieszczonym z przodu paskiem wielorowkowym typu Poly V - ciągły nastawnik wałka rozrządu strony ssania i wydechu - układ sterowania silnika firmy Siemens z elektronicznym układem sterowania mocą silnka (E-Gas) - układ oczyszczania spalin ze stałą regulację lambda, dwa katalizatory umieszczone bllisko silnika - system P / N do określania masy powietrza 325_055 32 Kod literowy i numer silnika znajdują się na bloku silnika z przodu, po prawej stronie. 50 50 6EAM1 6EAM1 AUKO AUKO 325_012 Charakterystyka mocy / momentu obrotowego 440 Nm kW 360 140 320 100 280 60 240 Moment obrotowy w Nm 220 20 Moc w kW 0 2000 4000 6000 8000 Liczba obrotów w obr./min Dane techniczne Kod literowy AUK Budowa Silnik typu V o kącie rozchylenia rzędów cylindrów 90? Pojemność skokowa w cm3 3123 Moc w kW (PS) 188 (255) przy 6500 obr/min Moment obrotowy w Nm 330 przy 3250 obr/min Lliczba obrotów 7200 /min Średnica cylindra w mm 84,5 Skok tłoka w mm 92,8 Stopień sprężania 12,5 : 1 Ciężar w kg ok. Paliwo LO 95 / 91 Kolejność zapłonów 1-4-3-6-2-5 Odstęp zapłonów 120? Układ sterowania silnika Siemens z elektronicznym układem sterowania mocą silnika Olej silnikowy SAE 0W 30 Norma emisji spalin EU IV 33 Silnik 3,2 l V6 FSI Układy mechaniczne Skrzynia korbowa i układ tłokowo-korobowy Skrzynia korbowa wykonana jest ze stopu aluminium. Jako ponadeutektyczny blok monollityczny wytwarzana jest metodą odlewu w formie metalowej. Nie zostają przy tym odlane tuleje cylindrowe. Twarde cząsteczki pierwotne krzemu, które wytrącają się przy topnieniu metalu, wydzielone zostają specjalną metodą. Dolna część skrzyni korbowej (Bedplate) służy do wzmocnienia skrzyni korbowej i wspiera cztery łożyska główne wału korbowego. Wskazówka: Dalsze informacje na ten temat znajdują się w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 267. 325_056 W górnej części miski olejowej zamontowana jest ścianka progowa (wyrównanie poziomu oleju) i pompa olejowa. W dolnej część miski olejowej znajduje się czujnik poziomu oleju. 325_129 34 Wał korbowy jest 4-krotnie łożyskowanym wałem wykonanym ze stali korbowej, z amotyzatorem drgań. Korbowody wykonane są jako korbowody o przekroju trapezowym. W porównaniu do silnika 3,0 l V5 ich krawędzie są o 1 mm szersze. Średnice czopów korbowych zostały powiększone z 54 mm na 56 mm. W ten sposób została zwiększona sztywność, jak również wytrzymałość wału korbowego. Masy korbowodów zostały zmniejszone przez wprowadzenie zmiany materiału (z C70 na 33 Mn VS4). Dzięki wyższej wytrzymałości nowego materiału, większe siły działania gazów mogą być bezpiecznie przenoszone. 325_063 Tłok wykonany jako odkuwka posiada specyficzną wnękę komory spalania. Płaszcz tłoka pokryty jest warstwą ślizgową odporną na ścieranie zwaną Ferrostan. Chłodzenie tłoka następuje poprzez natrysk oleju. 325_045 35 Silnik 3,2 l V6 FSI Odpowietrzanie silnika Odpowietrzanie silnika obejmuje tylko odpowietrzanie głowicy. Oznacza to, że pobieranie gazów przedmuchowych następuje wyłącznie przez pokrywę głowicy silnika. W pokrywach głowic silnika odbywa się już wstępne wytrącanie oleju na skutek przepływu przez labirynt. Z osłon głowic silnika gazy przedmuchowe prowadzone są do wnętrza przestrzeni V silnika. Znajduje się tam 2-krotny cyklonowy oddzielacz oleju, który kieruje wytrącony olej bezpośrednio do skrzyni korbowej i jednocześnie ogrzewa oczyszczone gazy przedmuchowe do temp. 20 do 25 ?C. Ogrzanie gazów zapobiega oblodzeniu przewodów i zaworu regulacji ciśnienia. Zalety: - optymalne rozplanowanie - zabezpieczenie przed zamarzaniem. Zastosowanie aktywnego napowietrzania przestrzeni korbowej również zapobiega oblodzeniu. Na skutek tego w zakresie zbliżonym do jałowego biegu wzrasta strumień objętości gazów przedmuchowych. W tym celu świeże powietrze pobierane jest przewodem ssącym i kierowane bezpośrednio do skrzyni korbowej. Procesy te wpływają korzystnie na jakość oleju, ponieważ z powodu większego natężenia przepływu gazów przedmuchowych odprowadzana jest większa ilość wody i cząstek paliwa z oleju silnikowego. Przyłącze znajduje się przed klapą przepustnicy i na pokrywie przestrzeni V. W celu uniknięcia zasysania gazów przedmuchowych (np. na skutek różnicy ciśnienia między skrzynią korbową a przewodem ssącym przy pełnym obciążeniu i otwartej klapie przepustnicy), zamontowano integralnie w przewodzie zawór zwrotny. Pozbawione oleju gazy przedmuchowe są poprzez zawór regulacji ciśnienia kierowane dalej do króćca ssącego i do spalania. zawór wentylacyjny zawór regulacji ciśnienia przewód ssący przewód odpowietrzający osłona głowicy silnika przewody odpowietrzające osłona głowicy silnika dokładny separator wilgoci 325_074 podwójny cyklon zawór zwrotny zasobnik oleju 36 Zawór regulacji ciśnienia Zawór regulacji ciśnienia reguluje natężenie przepływu gazów i wyrównywanie ciśnienia odpowietrzenia przestrzeni korbowej. Jest to zawór przeponowy działający pod obiążeniem sprężyny. Przyłącze sterujące jest połączone z kolektorem ssącym. Ciśnienie w kolektorze ssącym oddziaływuje na przeponę. W ten sposób jest uruchamiany zawór. przepona atmosfera ciśnienie ze skrzyni korbowej Przy zamkniętej klapie przepustnicy działa w kolektorze ssącym duże podciśnienie. Na skutek tego podciśnienia zawór regulacji ciśnienia zostaje zamknięty pod działaniem sprężyny. W przypadku uszkodzenia zaworu regulacji ciśnienia (uszkodzona przepona) może dojść do uszkodzeń pierścieni uszczelniających wałek. Jeżeli zawór regulacji ciśnienia nie zamyka się, tworzy się poprzez kolektor ssący zbyt duże podciśnienie w skrzyni korbowej. Pierścienie uszczelniające wałek zostają pociągnięte w dół i mogą być wtedy nieszczelne. 325_114 ciśnienie w kolektorze ssącym Jeżeli zawór nie otwiera się, tworzy się w skrzyni korbowej zbyt wysokie ciśnienie. Mogą również zostać uszkodzone pierścienie uszczelniające wał. Układ smarowania olejem - smarowanie w obiegu ciśnieniowym dla oleju według specyfikacji SAE 0W 30 - regulacja ciśnienia oleju po stronie czystego oleju - pompa olejowa Duocentric z zaworem uruchamiania zimnego silnika, jako zabezpieczenie przed przeciążeniem chłodnicy oleju i filtra oleju - zasilanie olejem silników nastawników wałków rozrządu i modułów łańcuchowych po stronie głowicy zostało oddzielone od zasilania olejem głowicy silnika. W ten sposób ciśnienie w głowicy silnika mogło zostać zmniejszone. - zastosowano nowy moduł filtra oleju, przez co szybszy i łatwiejsza jest wymiana filtra. moduł filtra oleju napęd pompy oleju wałek wyrównoważający pompa oleju typu Duocentric płytkowa chłodnica oleju obieg oleju pod ciśnieniem obieg zwrotny po stronie czystego oleju kanał obiegu zwrotnego 325_073 37 Silnik 3,2 l V6 FSI Układ rozrządu przekładnia łańcuchowa C rząd cyl. 2 przekładnia łańcuchowa B rząd cyl. 1 przekładnia łańcuchowa A wałek wyrównoważający przekładnia łańcuchowa D 325_057 Napęd łańcuchowy znajduje się na stronie wyjścia mocy silnika. Jest on rozmieszczony na dwóch poziomach. Ogólnie zamontowane są 4 łańcuchy. W przekładniach łańcuchowych A, B i C stosowane są łańcuchy jednotulejkowe 3/8 cala. W przekładni łańcuchowej D występuje jednorzędowy łańcuch rolkowy. Łańcuchy są przewidziane na cały okres eksploatacji silnika. - Przekładnia łańcuchowa A: koła pośrednie wału korbowego - Przekładnia łańcuchowa napęd wałków B / C: rozrządu - Przekładnia łańcuchowa D: pompa przez wałek pośredni i wałek wyrównoważający Smarowanie łańcuchów odbywa się przez natryskiwanie ich olejem, który sterowany jest z nastawników wałka rozrządu. Przekładnie łańcuchowe A, B i C napianane są mechanicznymi napinaczami z funkcją hydraulicznego tłumienia. Przekładnia łańcuchowa D napinana jest pojedynczym napinaczem mechanicznym. Elementy prowadzące o niskim poziomie tarcia zapewniają spokojną pracę całego układu sterowania silnikiem. 38 Wałek wyrównoważający Na skutek obracania się w silniku i oscylowania mas powstają drgania, które powodują hałas i nierównomierną pracę silnika. Swobodne momenty mas 1. rzędu zapewniają komfortową kompensację i mogą być wyrównywane za pomocą wałka wyrównoważającego. Wałek wykonany jest z żeliwa GGG 70. Jest on zamontowany w silniku we wnętrzu w przestrzeni V i łożyskowany w dwóch punktach podparcia. Zasilanie olejem odbywa się przez dwa otwory doprowadzające w zespole łożyska głównego. Napęd przekazywany jest z obrotami silnika poprzez przekładnię łańcuchową. Odwracanie kierunku obrotów wałka wyrównoważającego realizowane jest w przekładni łańcuchowej. Głowica silnika - głowica silnika wykonana jest z aluminium - kanały strony ssania ze zmiennym przepływem doładowywania, poziomy podział kanału ma na celu wytwarzanie zawirowań - układ rozrządu z popychaczami rolkowymi, ze statyczną hydrauliczną kompensacją luzu - prowadnica zaworu z materiału spiekanego (dlatego konieczne są zawory chromowane) - miseczka sprężyny z aluminium (hartowana), z dodatkową podkładką zabezpieczającą na skutek zużywania się - pojedyncze sprężyny zaworowe - dwa wmontowane wałki rozrządu w każdej głowicy silnika - bezstopniowe przestawianie wałka rozrządu strony ssącej (zakres przestawiania do 42? obrotu wału korbowego) - bezstopniowe przestawianie wałka rozrządu strony wydechu (zakres przestawiania do 42? obrotu wału korbowego) - 4 czujniki Halla do rozpoznawania położenia wałka rozrządu - pokrywa łożysk wałka rozrządu wykonana jako zintegrowana rama łożyskowa (pozycjonowana na kołkach pasowanych) - uszczelka głowicy silnika jako metalowa uszczelka wielowarstwowa uszczelniona warstwą silikonu przy komorze łańcuchowej - odłączana osłona głowicy silnika z tworzywa ze zintegrowanym oddzielaczem oleju (jako labiryntem) pokrywa osłona z tworzywa Bondala zintegrowana rama łożyskowa wmontowane wałki rozrządu 325_058 głowica silnika 39 Silnik 3,2 l V6 FSI Nastawniki wałków rozrządu Nastawniki wałków rozrządu pracują według znanej zasady hydraulicznego silnika odchylającego. Producentem jest firma Denso. Nastawniki wałków rozrządu strony ssania jak również strony wydechu posiadają zakres przestawiania 42? kąta obrotu wału korbowego. Wirnik i stojan są zoptymalizowane w zakresie ich mas i wykonane z aluminium. Elementy uszczelniające pod działaniem sprężyn przejmują promieniowe uszczelnienie każdej z 4 komór ciśnieniowych. W celu odtworzenia potrzebnego ciśnienia oleju po uruchomieniu silnika nastawniki muszą zostać zablokowane w zdefiniowanym położeniu. Zablokowanie następuje w położeniu ,,Późno". Przestawianie wałka rozrządu strony ssania Zablokowanie następuje tutaj bez luzu. Przestawianie wałka rozrządu strony wydechu Sprężyna zwrotna wspiera ruch nastawnika w położenie wczesne. Przy wyłączeniu silnika nastawnik zostaje zablokowany w położeniu opóźnienia, przy czym sprężyna zwrotna znajduje się pod napięciem. Wprowadzono tu na sworzniu blokującym nieznaczny luz w celu zagwarantowania odblokowania. 325_128 40 Układ ssania Układ ssania od otworu zasysania na przodzie samochodu, aż do wylotu czystego powietrza we wkładzie filtra jest dla wszystkich silników, również w 2,4 silniku l V6 taki sam. W celu zwiększenia czasu eksploatacji filtra powietrza, zastosowano cylindryczny wkład filta powietrza. Dzięki zaworowi spustowemu w obudowie filtra, zoptymalizowano ujście wody z obudowy filtra. Przy dużym wymaganiu powietrza przez silnik z komputera sterującego silnikiem (aktywne otwarcie), zostaje wysterowany zawór elektromagnetyczny -N335-, a siłownik podciśnieniowy otwiera zasysanie powietrza z wnęki błotnika koła. Bierny otwór zasysania powietrza z wnęki błotnika koła zostaje uaktywniony, gdy w obudowie filtra powietrza powstaje zbyt wysokie podciśnienie (np. na skutek zapchania się otworu zasysania na przodzie samochodu). W następstwie zwiększonego podciśnienia klapa otworu zasysania powietrza z wnęki błotnika koła zostaje przymusowo otwarta. Zasysanie świeżego powietrza następuje wraz z dodatkowym zasysaniem z wnęki błotnika koła kanałami o przekrojach zoptymalizowanych do strumienia powietrza. Opcjonalnie w wersjach dla zimnych krajów występuje siatkowy filtr przeciwśnieżny i zasysanie ciepłego powietrza. Zasysanie ciepłego powietrza sterowane jest przez rozciągliwy elementem woskowy. Jednostka klapy przepustnicy jest jednostrumieniowa, a w wesji opcjonalnej ogrzewana jest wodą. Wskazówka: Układ sterowania silnika bez miernika masy powietrza tzn. strumień masy powietrza obliczany jest na podstawie obrotów i ciśnienia w kolektorze ssącym. elastyczny przewód ssania przełączany kolektor ssący wlot powietrza z przodu samochodu 325_059 41 Silnik 3,2 l V6 FSI Przełączany kolektor ssący jest oddzielony akustycznie w celu zmniejszenia szmerów ssania. Posiada on dwa przełączane położenia, tzn. drogę ssania krótką i długą, odpowiednio dla położenia mocy i dla położenia momentu obrotowego. Przełączanie odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego. Przestawianie wstecz odbywa się pod działaniem sprężyny. Zasobnik podciśnienia jest zintegrowany i posiada funkcję ozdobną. W króćcu ssącym znajduje się podwójny czujnik (czujnik ciśnienia i temperatury) oraz zamocowanie do zaworu regulacji ciśnienia odpowietrzenia. Przełączanie długości przełączanego kolektora ssącego realizowane jest za pomocą dwóch wybieraków. Są one połączone ze sobą parą kół zębatych. Klapy z tworzywa posiadają korzystny dla przepływu profil skrzydła. Są one pokryte natryśniętą warstwą elastomeru w celu uszczelnienia przed ubytkami na skutek nieszczelności Wskazówka: Położenie klap w kolektorze ssącym jest stale kontrolowane przez komputer sterujący silnikiem za pomocą czujników Halla. czujnik podwójny zawór regulacji ciśnienia zgłoszenie zwrotne łożyskowania klapy przełączania w kolektorze ssącym 325_131 siłownik podciśnieniowy kolektor ssący o zmiennej długości 42 zawór przełączania elektrycznego siłownik podciśnieniowy zmiennej klapy doładowania Kanał ssący w głowicy silnika podzielony jest poziomo na dwie części za pomocą wsuwanej płytki ze stali szlachetnej. Za pomocą wstępnie ułożyskowanych klap w kolektorze ssącym możliwe jest zamknięcie dolnego kanału ssania. W ten sposób wzmocnione zostaje natężenie przepływu, a w komorze spalania uzyskiwany jest efekt cylindrycznego zawirowania strumienia powietrza (Tumble). W ten sposób uzyskiwane jest najlepsze z możliwych zawirowanie mieszanki paliwowo-powietrznej. 325_127 W celu zmniejszenia strat przepływu klapy kolektora ssącego są ułożyskowane mimośrodowo. W ten sposób przylegają one całkowicie w położeniu otwarcia do ścianek kanału. Przestawianie dwupunktowe klap w kolektorze ssącym następuje za pomocą podciśnienia, a cofnanie pod działaniem sprężyny. W położeniu spoczynkowym klapy są zamknięte pod działaniem siły sprężyny (mały przekrój). Zgłoszenie zwrotne następuje za pomocą czujników. 325_061 Układ wydechowy Nowy kolektor wydechowy jest wykonany jako odlew. W celu uniknięcia naprężeń cieplnych, połączenia na głowicy silnika podzielone są na pojedyncze kołnierze. Połączenie strumieni spalin następuje od cylindra 3 do cylindra 2, do cylindra 1, nie jest to wersja ślimakowa. W najbardziej optymalnym punkcie strumienia wszystkich trzech cylindrów umieszczona jest sonda lambda, przez co możliwa jest selektywna, w zależności od cylindra, regulacja sondą. Układ sterowania silnika może przez to lepiej wpływać na tworzenie mieszanki w każdym z cylindrów. 325_062 43 Silnik 3,2 l V6 FSI Układ zasilania paliwem czujnik wysokiego ciśnienia -G247- Struktura systemu dysze wtryskowe 4 do 6 zawór nadciśnienia zawór sterowania dawką -N290- czujnik niskiego ciśnienia -G410dysze wtryskowe 1 do 3 filtr paliwa wysokie ciśnienie bez ciśnienia (odpływ swobodny) do komputera sterującego silnikiem akumulator masa elektronika mocy 325_041 Układ zasilania paliwem jest podzielony na dwa układy. Na układ niskiego i wysokiego ciśnienia. Przy następujących stanach pracy konieczne jest zwiększenie wstępnego ciśnienia tłoczenia o 2 bary: Układ niskiego ciśnienia jest układem paliwowym regulowanym w razie potrzeby. Jednocześnie regulowana jest moc elektrycznej pompy paliwa (EKP) za pomocą elektroniki mocy za pomocą sygnału PWM (modulowany częstotliwościowo). Przekazywanie sygnału z komputera sterującego silnikiem do układów elektroniki sterowania mocą następuje również za pomocą sygnału PWM. Nie ma żadnego przewodu do odprowadzania paliwa. Utrzymywanie zmiennego ciśnienia kontrolowane jest przy tym przez czujnik niskiego ciśnienia -N410-. - przy wyłączeniu silnika (elektrycznej pompy paliwa - praca po wyłączeniu silnika) - przed uruchamianiu silnika (dopływ z pompy paliwa) przy włączonym zapłonie lub poprzez styk drzwiowy w otwartych drzwiach kierowcy - podczas uruchamiania silnika i do ok 5 sekund po uruchomieniu silnika - przy uruchamianiu gorącego silnika i podczas pracy silnika rozgrzanego, okresowo w zależności od temperatury (t & lt; 5 sekund) w celu uniknięcia tworzenia się pęcherzyków pary Zalety: - oszczędność energii w wyniku niewielkiego poboru mocy przez elektryczną pompę paliwa - tylko nieznaczne rozgrzanie się paliwa, ponieważ sprężana tylko ilość paliwa potrzebna w danym momencie - zwiększenie żywotności elektrycznej pompy paliwa - zmniejszenie hałasu, szczególnie na biegu jałowym. - możliwa diagnoza własna systemu niskiego ciśnienia i tłumika ciśnienia układu wysokiego ciśnienia (poprzez czujnik niskiego ciśnienia) 44 Wskazówka: Komputer sterujący pompą musi przy jej wymianie lub przy wymianie komputera sterującego silnikiem zostać w każdym przypadku dopasowany za pomocą funkcji Poszukiwanie usterek. Układ wysokiego ciśnienia W skład układu wysokiego ciśnienia wchodzą następujące podzespoły: - zintegrowana listwa rozdzielacza paliwa, strona wysokiego ciśnienia, w kołnierzu kolektora ssącego, z czujnikiem ciśnienia i zaworem ograniczania ciśnienia - pompa wysokiego ciśnienia - przewody wysokiego ciśnienia - zawory wtryskowe wysokiego ciśnienia 325_060 Jednotłokowa pompa wysokiego ciśnienia Producentem jest firma Hitachi. Pompa jest napędzana na końcu wałka rozrządu strony ssaniaj, rząd cyl. 2 przez potrójną krzywkę. Wytwarza ona ciśnienie paliwa między 30 a 120 bar. W zależności od wartości wymaganej, ciśnienie regulowane jest zaworem sterującym dawką wtrysku -N290-. Przy tym ciśnienie jest kontrolowane przez czujnik ciśnienia paliwa -G247-. zawór sterowania dawką -N290- Pompa nie posiada przewodu przelewowego lecz tłoczy zwrotnie wysterowane paliwo wewnętrznie do dopływu. W pompie zamontowany jest integralnie czujnik niskiego ciśnienia paliwa -G410-. W tym systemie dotyczy to pompy wysokiego ciśnienia regulowanej według zapotrzebowania. Oznacza to, że tłoczona jest tylko taka ilość paliwa do zasobnika wysokiego ciśnienia, ile założono w charakterystyce komputera sterującego silnikiem. Zaletą tego systemu w stosunku do pompy wysokiego ciśnienia tłoczącej stale jest zmniejszona moc napędowa. Tłoczna jest tylko taka ilość paliwa, jaka rzeczywiście jest potrzebna. 325_124 czujnik niskiego ciśnienia -G410- 45 Silnik 3,2 l V6 FSI Suw ssanie W wyniku działania kształtu krzywki i siły sprężyny tłoka, tłok pompy poruszany jest w dół. Na skutek powiększenia się przestrzeni we wnętrzu pompy wpływa paliwo. Jednocześnie utrzymywany jest w położeniu otwarcia zawór niskiego ciśnienia zaworu sterowania dawką wtrysku. Zawór sterowania dawką wtrysku jest bezprądowy. zawór wysokiego ciśnienia przyłącze wysokiego ciśnienia do zasobnika paliwa dopływ ze zbiornika paliwa zawór sterowania dawką wtrysku -N290- zawór niskiego ciśnienia strona ssania 325_120 Suw roboczy Krzywka porusza tłok pompy w górę. Nie można jeszcze wytworzyć ciśnienia, ponieważ zawór sterowania dawką wtrysku jest w stanie bezprądowym. Zapobiega on zamknięciu zaworu niskiego ciśnienia strony ssania. 325_119 Suw ciśnieniowy Komputer sterujący silnikiem zasila teraz zawór sterujący dawką wtrysku. Rdzeń elektromagnesu zostaje przyciągnięty. Ciśnienie we wnętrzu pompy dociska zawór niskiego ciśnienia w jego gniazdo. Jeżeli ciśnienie wewnątrz pompy przewyższa ciśnienie w zasobniku paliwa, zawór zwrotny zostaje uderzeniowo otwarty i zasobnik paliwa zasilany jest paliwem. 325_118 46 Zawory wtryskowe wysokiego ciśnienia jak również pompa wysokiego ciśnienia są firmy Hitachi. Zadaniem ich jest wtryśkiwanie paliwa w odpowiednim czasie i w odpowiedniej ilości bezpośrednio do komory spalania. Sterowanie elektryczne zaworów wtryskowych obywa się z komputera sterującego silnikiem przy napięciu ok. 65 V. Wielkość dawki paliwa wynika z czasu otwarcia i ciśnienia paliwa. Uszczelnienie w komorze spalania przejmuje uszczelka teflonowa, która po każdym wymontowaniu musi zostać wymieniona na nową. dokładny filtr siatkowy cewka elektromagnetyczna swobodny przesuw rdzenia 4/100 mm Wskazówka: Uszczelkę teflonową należy wymieniać za pomocą narzędzia specjalnego T10133. rdzeń magnetyczny iglica rozpylacza uszczelka teflonowa 325_042 Tryby pracy FSI Metoda spalania FSI ogranicza się w zasadzie do jednorodnego trybu pracy. 2. Tryb mieszanki jednorodnej z otwartą klapą kolektora ssącego Tryb pracy " Tryb mieszanki uwarstwionej " nie jest realizowany z następującego powodu. Od obrotów do ok. 3750 /min lub przy obciążeniu silnika większym 40 %, klapa kolektora ssącego zostaje otwarta. W ten gwarantowany jest wysoki przepływ powietrza przy dużej liczbie obrotów i obciążeniu silnika. Ułatwia to wielkowymiarowy, o dużej objętości dwupoziomowy kolektor ssący, który przełącza na stopień mocy (krótki kolektor ssący). Wtrysk następuje również tutaj podczas suwu ssania. W dolnym zakresie obrotów i przy nieznacznym obciążeniu silnika, silnik 6-cylindrowy o dużej pojemności jest mniej obciążony termicznie niż silnik 4-cylindrowy, którego pojemność skokowa jest mniejsza. Katalizator pochłaniający NOxnie uzyskuje z powodu niskiej temperatury spalin swej temperatury roboczej do 600 ?C. " Tryb mieszanki jednorodnej " jest podzielony na dwa stany robocze. 1. Tryb mieszanki jednorodnej przy zamkniętej klapie kolektora ssącego W zakresie obrotów do ok. 3750 /min lub obciążeniu silnika do ok. 40 %, w zależności od charakterystyki, jazda odbywa się z zamkniętą klapą kolektora ssącego. Dolny kanał ssania zostaje zamknięty. Zassana masa powietrza przyspieszana jest przez górny kanał ssania i płynie w formie cylindrycznie zawirowanego strumienia (Tumble) do komory spalania. Wtrysk następuje podczas suwu ssania. 47 Silnik 3,2 l V6 FSI Układ sterowania silnika Struktura systemu Sygnał zastępczy w razie awarii Czujniki zapis w pamięci usterek / model zastępczy / MIL włączona czujnik ciśnienia w kolektorze ssącym -G71czujnik temperatury zasysanego powietrza -G42- zapis w pamięci usterek / zastępcza wartość obrotów liczby obrotów wałka rozrządu / MIL włączona czujnik liczby obrotów silnika -G28- zapis w pamięci usterek / brak przestawiania wałka rozrządu / utrata mocy / MIL włączona czujnik Halla -G40czujniki Halla -G163-, -G300czujnik Halla -G301- zapis w pamięci usterek / MIL włączona / EPC włączony jednostka sterująca przepustnicą -J338- czujniki kąta -G188- i -G187- zapis w pamięci usterek / MIL włączona / EPC włączony czujnik położenia pedału przyspieszenia -G79czujnik 2 położenia pedału przyspieszenia -G185tylko przełączniki ręczne -F36-, -F194- zapis w pamięci usterek w komputerze sterującym skrzynią biegów komputer sterujący systemem Simos -J361- przełącznik świateł hamowania -F- przełącznik pedału hamulca dla układu utrzymywania prędkości -F47- zapis w pamięci usterek / nie jest możliwe wysokie ciśnienie / utrata mocy / MIL włączona zapis w pamięci usterek / brak regulacji niskiego ciśnienia komputer sterujący systemem ABS J104 czujnik ciśnienia paliwa -G247czujnik ciśnienia paliwa -G410-, niskie ciśnienie zapis w pamięci usterek / ustawione klapy w kolektorze ssącym / utrata mocy / MIL włączona potencjometr 1 -G336- klapy kolektora ssącego potencjometr 2 -G512- klapy kolektora ssącego zapis w pamięci usterek / model zastępczy / utrata mocy czujniki spalania stukowego -G61-,-G66- czujnik czujnik kąta skrętu kierownicy -G85- komputer sterujący poduszką bezpieczeństwa -J234zapis w pamięci usterek / model zastępczy / utrata mocy czujnik temperatury płynu chłodzącego -G62- zapis w pamięci usterek / klapy w kolektorze ssącym nastawiony / utrata mocy / MIL włączona zawór klapy w kolektorze ssącym -N316- zapis w pamięci usterek / utrata mocy czujnik położenia przełączania kolektora ssącego -G513- zapis w pamięci usterek / brak regulacji sondą lambda / MIL włączona sonda lambda -G108-, -G39przed katalizatorem sonda lambda -G130-, -G131- za katalizatorem Sygnały dodatkowe: -J393- (sygnał ze styków drzwi), -J518- (żądanie uruchomienia), -J695- (wyjście przekaźnika uruchomienia, zacisk 50, poziom 2), -J53- (wyjście przekaźnika uruchomienia, zacisk 50, poziom 1), -J518- (zacisk 50 na rozruszniku), -J364- (ogrzewanie postojowe), -E45- (układ utrzymywania prędkości) 48 komputer sterujący automatyczną skrzynią biegów -J217- komputer sterujący wskaźnikiem w zestawie wskaźników tablicy przyrządów -J285- jednostka obsługi i wskazań układu klimatyzacji -E87- Elementy wykonawcze Sygnał zastępczy w razie awarii komputer -J538- sterujący pompą paliwa zapis w pamięci usterek pompa paliwa -V276- zawory wtryskowe cyl. 1 do 6 -N30- do -N33- i -N83-, -N84- zapis w pamięci usterek / nieregularne zapłony / odłączenie cylindrów / MIL włączone cewka zapłonowa 1 -N70- z końcówką mocy cewka zapłonowa 2 -N127- z końcówką mocy cewki zapłonowe -N70-, -N127-, -N291-, -N292-, -N323-, -N324jednostka sterująca przepustnicą -J338nastawnik przepustnicy -G186- zapis w pamięci usterek / MIL włączone / EPC włączony przekaźnik zasilania podzespołów silnika -J757- zapis w pamięci usterek / nie jest możliwe wysokie ciśnienie / utrata mocy / MIL włączona zawór elektromagnetyczny układu zbiornika węgla aktywnego -N80- zapis w pamięci usterek / nie jest możliwe odpowietrzenie zbiornika paliwa / MIL włączona zawór dozowania paliwa -N290- zapis w pamięci usterek / nie jest możliwe wysokie ciśnienie / utrata mocy / MIL włączona zawór -N156- przełączania długości kolektora ssącego zapis w pamięci usterek / utrata mocy zawór 1 + 2 przestawiania wałka rozrządu -N205-, -N208zawór 1 + 2 przestawiania wałka rozrządu strony wydechowej - N118-, -N119- przyłącze diagnostyczne zapis w pamięci usterek / nieregularne zapłony / odłączenie cylindrów / MIL włączone zapis w pamięci usterek / utrata mocy / MIL włączona zawór klap w kolektorze ssącym -N316- zawory elektromagnetyczne elektrohydraulicznego zawieszenia silnika -N144-, -N145- zapis w pamięci usterek / ustawione klapy tłumienia / utrata mocy / MIL włączona zapis w pamięci usterek komputer -J754- sterujący sondami zapis w pamięci usterek / brak lambda regulacji sondą lambda / MIL ogrzewanie sondy lambda -Z19-, -Z28-, włączona -Z29-, -Z30przed kat. -G39- i przed kat. 2 -G108za kat. -G130-, -G131przekaźnik -J496- dodatkowej pompy płynu chłodzącego i pompa obiegu płynu chłodzącego po wyłączeniu silnika zawór przełączania zasysanego powietrza -N335- zapis w pamięci usterek Sygnały dodatkowe: poziom wentylatora 1 / wentylator chłodnicy PWM 1 -J293- 325_188 49 Silnik 3,2 l V6 FSI Schemat działania kody barwne = sygnał wejścia = potencjał plus = przepływ dwukierunkowy = sygnał wyjścia = masa = magistrala danych Podzespoły A akumulator -E45- przełącznik układu utrzymywania prędkości -E408- przycisk uruchamiania / wyłączania silnika -E415- przełącznik układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -F194- przełącznik pedału sprzęgła (tylko ręczna skrzynia biegów) -Gczujnik wskaźnika poziomu paliwa -G28- czujnik liczby obrotów silnika -G39- sonda lambda -G40- czujnik Halla -G42- czujnik temperatury zasysanego powietrza -G61- czujnik 1 spalania stukowego -G62- czujnik temperatury płynu chłodzącego -G66- czujnik 2 spalania stukowego -G71- czujnik ciśnienia w kolektorze ssącym -G79- czujnik położenia pedału przyspieszenia -G108- sonda lambda 2 -G130- sonda lambda za katalizatorem -G131- sonda lambda 2 za katalizatorem -G163- czujnik Halla 2 -G169- czujnik -2- zapasu paliwa -G185- czujnik -2- położenia pedału przyspieszenia -G186- napęd przepustnicy elektronicznego układu sterowania mocą silnika -G187- czujnik 1 kąta napędu przepustnicy -G188- czujnik 2 kąta napędu przepustnicy -G247- czujnik ciśnienia paliwa -G300- czujnik Halla 3 -G301- czujnik Halla 4 -G336- potencjometr klapy kolektora ssącego 1 -G410- czujnik niskiego ciśnienia paliwa -G501- czujnik 1 wałka napędowego liczby obrotów -G513- czujnik położenia kanału ssącego -G512- potencjometr klapy kolektora ssącego 2 -J53- przekaźnik rozrusznika -J271- przekaźnik zasilania komputera sterującego Motronic -J317- przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 30 -J329- przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 15 -J338- jednostka sterująca klapą przepustnicy -J361- komputer sterujący systemem Simos -J496- przekaźnik dodatkowej pompy płynu chłodzącego -J518- komputer sterujący układem zezwolenia na wejście i uruchomienie -J538- komputer sterujący pompą paliwa -J694- przekaźnik zasilania napięciowego zacisku 75 -J695- przekaźnik rozrusznika -J757- przekaźnik zasilania napięciowego podzespołów silnika N30 ... zawory wtryskowe cylindrów 1 do 4 ... N33 50 -N70-N80-N83-N84-N127-N144-N145-N156-N205-N208-N290-N291-N292-N316-N318-N319-N323-N324-N335- cewka zapłonowa 1 ze stopniem mocy zawór elektromagnetyczny 1 zbiornika węgla aktywnego zawór wtryskowy cyl. 5 zawór wtryskowy cyl. 6 cewka zapłonowa 2 z końcówką mocy lewy zawór elektromagnetyczny hydraulicznego zawieszenia silnika prawy zawór elektromagnetyczny elektrohydraulicznego zawieszenia silnika zawór przełączania wielogardzielowego kolektora ssącego zawór 1 przestawiania wałka rozrządu zawór 2 przestawiania wałka rozrządu zawór dozowania paliwa cewka zapłonowa 3 z końcówką mocy cewka zapłonowa 4 z końcówką mocy zawór klapy w kolektorze ssącym zawór 1 przestawiania wałka rozrządu strona wydechu zawór 2 przestawiania wałka rozrządu strona wydechu cewka zapłonowa 5 z końcówką mocy cewka zapłonowa 6 z końcówką mocy zawór przełączania zasysanego powietrza -Sbezpiecznik -S204- bezpiecznik 1, zacisk 30 -V51- pompa obiegu płynu chłodzącego po wyłączeniu zapłonu -V276- pompa paliwa 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 x + y poziom paliwa do zestawu wskaźników tablicy przyrządów poziom paliwa do zestawu wskaźników tablicy przyrządów (tylko przy quattro) zacisk 87, z komputera sterującego ogrzewaniem postojowym przełącznik stykowy drzwi zacisk 50, poziom 1 zacisk 50, poziom 2 zacisk 50 położenie dźwigni przełączania zakresów (P/N) liczba obrotów silnika poziom 1 wentylatora redundantny sygnał świateł hamowania sygnał świateł hamowania magistrala CAN napędu, high magistrala CAN napędu, low magistrala danych CAN układu Komfort magistrala CAN napędu do oświetlenia przyłącza w obrębie schematu działania 51 30 15 X J317 4 S S J757 J695 J53 J694 J329 11 12 S J518 S G39 S G130 + 13 ? P2 N2 G108 A G131 N80 N144 N145 N239 N290 () 01 2 3 0 1 E408 E415 X F194 M N70 N N30 N31 N32 N33 N83 N84 G187 G188 J338 G186 G79 G185 P Q 31 52 30 15 X S S S S X Y + + + + P M N316 N335 N205 N208 N318 N319 J496 G40 V51 G163 G300 G301 G62 P G247 P G410 G42 G71 31 J248 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Y J538 V276 G G169 M N127 N291 G28 N292 G61 G66 G513 G336 G512 N323 N324 1 2 13 14 31 325_075 53 Silnik 3,2 l V6 FSI Serwis Narzędzia specjalne Przedstawiono tu nowe narzędzia specjalne dla silnika 3,0 l V6 TDI i 3,2 l V6 FSI. wspornik do mocowania silnika i skrzyni biegów VAS 6095 zamocowanie uniwersalne zamocowanie specjalne dla silnika 325_207 325_206 T40049 adapter wał korbowy obracany po stronie koła zamachowego T40048 przyrząd montażowy pierścień uszczelniający wał korbowy 325_208 T40053 blokada koło pompy wysokiego ciśnienia 325_209 T40055 klucz nasadowy przewód wysokiego ciśnienia 325_210 T40058 adapter wał korbowy obracany po stronie koła pasowego 54 325_211 T40060 2 trzpienie blokujące koło łańcuchowe 325_212 T40061 adapter wałek rozrządu 325_213 T40062 adapter koło łańcuchowe 325_214 T40069 trzpień ustalający T40064 ściągacz koło pompy wysokiego ciśnienia 325_140 T40070 przyrząd do unieruchamiania wałka rozrządu 325_139 325_141 T40071 trzpień ustalający napinacz łańcucha VAS 5161 zamki sprężyn zaworowych a + e VAS 5161/xx 55 Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Wprowadzenie Ręczna skrzynia biegów Dwie nowe generacje ręcznych skrzyń 6-biegowych dla napędu przedniego i napędu quattro zastępują dotychczasowe 5-biegowe i 6-biegowe skrzynie biegów. 012 01X siła synchronizacji na tulei przesuwnej W samochodzie Audi A6 ´05, obok stosowanej już z powodzeniem przekładni multitronic, oferowana jest wyłącznie nowa konstrukcja 6-biegowej skrzyni biegów. przeciwstawna siła synchronizacji na tulei przesuwnej Obok wzrostu zdolności przenoszenia momentu obrotowego, punktem kluczowym stało się tutaj opracowanie wewnętrznego i zewnętrznego układu przełączania. Siły potrzebne do przełączania, komfort przełączania i precyzja przełączania zostały znacząco ulepszone. Te skrzynie biegów są już stosowane w niektórych modelch samochodów Audi A4 i Audi S4. przełączanie 325_202 01X Do momentów obrotowych w zakresie do 330 Nm dochodzą wersje 01X (napęd przedni) i 02X (napęd quattro). Wesja 01X jest przewidziana dla następujących silników: - 2,0 l R4 TDI PD - 2,4 l V6 MPI - 3,2 l V6 FSI 325_137 02X Wersja 02X jest przewidziana dla następujących silników: - 2,4 l V6 MPI - 3,2 l V6 FSI 325_195 56 Maksymalnia możliwa rozpiętość przełożeń skrzyni biegów w zakresie od 7,5 razem z 6. biegiem umożliwia szerokie pole zastosowania. Albo jako wersja sportowa, z krótkimi uderzeniami w pedał przyspieszenia, w celu osiągania maksymalnych przyspieszeń albo bardzo ekonomicznie, z ,,długim" 6. biegiem, w celu oszczędnego zużywania paliwa i sposobu jazdy pozbawionego dużych strat dynamiki. 0A3 Powyżej momentu obrotowego 350 Nm stosowana jest wersja 0A3 (quattro). Wersja 0A3 przewidziana jest dla silnika 3,0 l V6 TDI CR. 325_138 Dane techniczne Oznaczenie serwisowe 0A3 01X 02X Oznakowanie producenta ML450 - 6Q ML310 - 6F ML310 - 6Q Opracowanie / producent Getrag, Audi Getrag Audi / VW Kassel Audi / VW Kassel Masa z olejem (bez sprzęgła) w kg 72,7 58,6 69,7 Maks. moment obrotowy w Nm 450 330 330 Odległość osi w mm 82 Ilość oleju w litrach 3,2 3,0 3,5 Obudowa 3-częściowa 3-częściowa 4-częściowa 75 aluminiowa z przykręcanymi śrubami wspornikami łożysk z blachy stalowej aluminiowa z centralną obudową łożysk 1. i 2 biegu z potrójnym stożkiem 3. do 6 biegu i bieg wsteczny z podwójnym stożkiem 1. bieg z potrójnym stożkiem 2. bieg z potrójnym stożkiem 3. do 6. biegu i wsteczny biegu z pojedynczym stożkiem zewnętrznym Rozpiętość przełożeń skrzyni biegów możliwa do maksimum 7,5 możliwa do maksimum 7,68 Międzyosiowy mechanizm różnicowy Podział momentu obrotowego Torsen 50/50 Synchronizacja ___ Torsen 50/50 57 Skrzynia biegów: Krótki opis wersji 0A3 0A3 obudowa skrzyni biegów Odległość osi 82 mm 4. 3. Wskazówka: Do przekazywania napędu w skrzyni biegów 0A3 stosowane jest już znane z poprzednich rozwiązań sprzęglo z tarczą dociskową SAC (patrz Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 198) 58 Nowa ręczna skrzynia 6-biegowa 0A3 stanowi kontynuację wypróbowanej skrzyni biegów 01E, która na początku lat 90 w samochodach Audi była zwiastunem ery skrzyń 6-biegowych. Tak jak poprzednia skrzynia biegów, jest ona wspólnym opracowaniem firm Getrag i Audi i została wykonana przez firmę Getrag. Obudowa ręcznej skrzyni biegów 0A3 jest 3-częściowa i wykonana całkowicie jako aluminiowy odlew ciśnieniowy. Zwiększony z 71 mm (01E) do 82 mm rozstaw osi wałków zwiększa ramię dźwigni i umożliwia dzięki temu przekazywanie wyższego momentu obrotowego. pokrywa obudowy 6. 5. 2. 1. R. wałek przelotowy Konstrukcja zestawu kół wykonana jest w dotychczasowy sposób, jak dla skrzyni biegów w wersji quattro montowanej wzdłużnie ze znanym z poprzedniej wesji quattro wałkiem przelotowym. Podział napędu na cztery koła następuje poprzez znany dotychczas i stosowany z powodzeniem od 1986 mechanizm różnicowy Torsen. 59 60 325_152 25 m m Obudowa skrzyni biegów została rozszerzona w obrębie napędu osi o 25 mm. Dzięki temu mogła zostać opracowana znacznie sztywniejsza konstrukcja. 0A3 pokrywa napędu osi Rozpoznanie jest możliwe po uformowanej w użebrowany sposób pokrywie napędu osi. podpora wałka biegu wstecznego przekrój fragmentu A - A śruba do wałka biegu Położenie i zamontowanie koła wstecznego biegu wstecznego koło wstecznego biegu śruba wałka biegu wstecznego A podpora wałka biegu wstecznego 0A3 wałek biegu wstecznego 325_193 A 325_155 61 Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Krótki opis 01X / 02X Nowe ręczne skrzynie 6-biegowe zastępują dotychczasową generację 5-biegowych skrzyń ręcznych 012 (01W - 0A9) i 01A. Podobnnie jak poprzednie ręczne skrzynie biegów stanowią opracowanie firmy Audi i wyprodukowane zostały w fabryce VW w Kassel. Obudowa ręcznej skrzyni biegów 01X jest 3-częściowa i wykonana całkowicie z aluminiowego odlewu ciśnieniowego. Zwiększony z 71 mm (012) do 75 mm rozstaw osi zwiększa ramię dźwigni i umożliwia w ten sposób przekazywanie wyższego momentu obrotowego. 01X obudowa skrzyni biegów rozstaw osi 75 mm 1. 62 Koło wstecznego biegu znajduje się w obudowie łożysk. wałek biegu wstecznego koło wstecznego biegu obudowa łożyska osadzenie wałka biegu wstecznego 325_154 obudowa łożysk pokrywa obudowy 2. R. 3. 4. 5. 6. 325_143 63 Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Konstrukcja zestawu kół wykonana jest w dotychczasowy sposób, jak dla montowanej wzdłużnie z przedu skrzyni biegów, jako skrzyni dwuwałkowej oraz dla skrzyni biegów w wersji quattro montowanej wzdłużnie ze znanym z poprzedniej wesji quattro wałkiem przelotowym. Podział napędu na cztery koła następuje poprzez znany dotychczas i skutecznie działający od 1986 mechanizm różnicowy Torsen. 02X obudowa skrzyni biegów obudowa łożysk 64 325_195 25 m obudowa mechanizmu Torsena m pokrywa skrzyni biegów obudowa łożysk obudowa skrzyni biegów Obudowa ręcznej skrzyni biegów 02X składa się z 4-części aluminiowego odlewu ciśnieniowego. pokrywa napędu osi W celu zwiększenia sztywności obudowa ręcznej skrzyni biegów, w obszarze napędu osi jest ona poszerzona podobnie jak skrzynia 0A3 (01X i 02X). pokrywa skrzyni biegów obudowa mechanizmu Torsena wałek przelotowy mechanizm różnicowy typu Torsen 325_187 65 Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Łożyskowanie wersji 01X / 02X 325_143 obudowa łożysk obudowa skrzyni biegów 325_154 obudowa łożysk pokrywa skrzyni biegów Dla skrzyń biegów 01X i 02X opracowano obudowę łożysk z aluminium, która jest przykręcona śrubami pomiędzy obudową skrzyni biegów a pokrywą skrzyni biegów. Obok promieniowej funkcji potrzymywania wałka wejściowego i wyjściowego obudowa łożyska przejmuje duże siły osiowe wałka wyjściowego. Odstęp obu łożysk wałeczkowo-stożkowych mógł być utrzymany jako bardzo mały. Dlatego kompensacja temperaturowa, jak przy skrzyni 012 za pomocą podkładki gumowej, jest tu niepotrzebna. wałek wstecznego obiegu 325_157 koło wstecznego biegu Oprócz wałka wejściowego i wyjściowego obudowa łożysk utrzymuje koło wstecznego biegu i większą część mechanizmów przełączania wewnętrznego. Jednostka ta jest w ten sposób wstępnie zamontowana lub wymontowana. 66 osadzenia wałka wstecznego biegu Łożyskowanie wersji 0A3 łożysko kulkowe podwójnie skośne Nowością jest łożyskowanie wałka wyjściowego za pomocą podwójnego skośnego łożyska kulkowego jako podpory stałej. W porównaniu do tradycyjnych wstępnie naprężonych łożysk wałeczkowo-stożkowych pojawiają się istotne zalety: - zmniejszone wstępne łożyskowanie obniża poziom tarcia, co oddziaływuje dodatkowo korzystnie na stopień sprawności. - łożyskowanie stałe i osadzone przesuwnie (patrz przekrój ogólny) jest niewrażliwe na rozszerzanie się na skutek ciepła obudowy skrzyni biegów. - zastosowana łożyska podwójne są łożyskami szczelnymi typu (,,Clear-Bearing"). Do takich łożysk nie dostają się zanieczyszczenia (np opiłki), co znacznie zwiększa ich żywotność. wałkek wyjściowy 325_155 Środkowe łożyskowanie wałka zostało zrealizowane za pomocą przykręconego śrubami wspornika łożysk z blachy stalowej. Kształt obudowy i sposób montażu są z tego względu uproszczone. wspornik łożysk 67 Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Smarowanie w wersji 01X / 02X tulejka wałeczkowa Smarowanie w sposób celowy za pomocą miski olejowej do wychwytywania oleju (wersja 01X / 02X) lub do prowadzenia (wersja 0A3) umożliwia zachowanie niskiego poziom oleju. Straty spowodowane rozcieńczaniem są z tego powodu zmniejszone, a stopień skuteczności działania skrzyni biegów jest większy. wałek napędowy magnes stały 325_185 wałek wyjściowy miska olejowa do wychwytywania oleju miska olejowa do wychwytywania oleju Smarowanie łożysk kół przełączeniowych wałka napędowego następuje w skrzyni biegów 01X / 02X poprzez drążony wałek wejściowy. Dwie miski olejowe do wychwytywania oleju zbierają olej odwirowywany z kół zębatych. Olej kierowany jest przez kanały w obudowie i tulejkę wałeczkową do otworu w wałku napędowym. Otwory poprzeczne w miejscach łożysk kierują olej do konkretnych miejsc łożyskowania. Otwory na dolnej stronie tylnej miski olejowej do wychwytywania oleju kierują olej na koła zębate wałka wyjściowego. 68 magnes stały Smarowanie w wersji 02X Mechanizm różnicowy typu Torsen w skrzyni biegów 02X jest szczelnie zamknięty za pomocą tzw. cylindra uszczelniającego. Smarowanie mechanizmu różnicowego typu Torsen jest tak opracowane, że opiłki pozostają w mechanizmie Torsen i nie są rozprowadzane po całej skrzyni biegów. Zaletą takiego rozwiązania jest dłuższa żywotność wszystkich miejsc łożyskowanych. cylinder uszczelniający 325_194 pokrywa skrzyni biegów Częściowy przekrój mechanizmu Torsena w stanie zamontowanym prowadnica oleju cylinder uszczelniający miska olejowa do wychwytywania oleju zgarniacz oleju Zasilanie olejem mechanizmu różnicowego typu Torsen Przy obracaniu się mechanizmu różnicowego typu Torsen olej zabierany jest po zewnętrznej ścianie cylindra uszczelniającego. Duża część tego oleju zgarniana jest przez zgarniacz oleju w obudowie mechanizmu różnicowego typu Torsen i kierowana na nieco niżej leżący zgarniacz oleju pokrywy skrzyni biegów. Olej przepływa następnie przez prowadnicę oleju do cylindra uszczelniajacego, a stamtąd do mechanizmu różnicowego typu Torsen. 325_192 obudowa mechanizmu różnicowego typu Torsen Otwory na tylnej stronie mechanizmu różnicowego typu Torsen umożliwiają przepływ zwrotny do obudowy mechanizmu Torsena i ograniczają poziom oleju. 69 Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Smarowanie w wersji 0A3 miska olejowa do prowadzenia oleju 325_155 W skrzyni biegów 0A3 miska olejowa zapewnia zasilanie olejem i smarowanie w sposób celowy oraz ma również wpływ do poprawienie jej sprawności działania. Sukces wszystkich przedsięwzięć mających na celu poprawienie sprawności działania jest już widoczny na przykładzie samochodu Audi S4 ze skrzynią 0A3, w którym w przeciwieństwie do poprzedniej skrzyni biegów, nie jest potrzebne chłodzenie oleju (z pompą olejową). 325_156 Miejsce zamontowania pompy olejowej (obecnie nie jest potrzebna) W razie potrzeby wersja 0A3 może zostać wyposażone w pompę olejową do chłodzenia oleju. 70 Nowe 6-biegowe skrzynie biegów napełniane są dotychczasowym olejem przekładniowym G 052 911 A (SAE 75W 90 olej syntetyczny). Olej przekładniowy w normalnym zakresie obsługi nie potrzebuje być wymieniany ,,napełnianie na cały okres eksploatacji samochodu". Notatki 71 Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Wewnętrzny mechanizm przełączania Szczególną uwagę zwrócono przy nowych skrzyniach biegów na komfort przełączania biegów. Siły i czasy przełączania zostały zmniejszone przez opracowanie synchronizatorów o dużej efektywności działania. Wsteczny bieg jest również całkowicie zsynchronizowany. Widełki przełącznia biegów do jazdy w przód są ułożyskowane wahliwie na drążkach widełek przełączania biegów. W ten sposób ruchy toczne tulejek przesuwnych zostają skompensowane i nie są przenoszone dalej do zewnętrznego mechanizmu przełączania. Pozostałe drgania są w ten sposób odizolowane od dźwigni przełączania biegów. Odczucie włączenia biegu zostało zoptymalizowane przez liczne, poszczególne rozwiązania w wewnętrznym mechanizmie przełączania skrzyni biegów (blokady, cylinder przełączający, drążki przełączające i tuleje przesuwne, łożyskowanie i zderzaki położeń krańcowych). drążki widełek przełączania biegów ułożyskowane kulkowo 0A3 W celu poprawienia możliwości przełączania drążki przełączające i blokady zostały ułożyskowane kulkowo. Ślizgi kulisowe i blokady drążków przełączających i cylinderka przełączającego zostały tak ukształtowane, że gwarantują swobodny luz w położeniu neutralnym oraz we włączonym położeniu krańcowym. ułożyskowane wahliwe widełki przełączania biegów obudowa łożysk tulejki blokujące ułożyskowane kulkowo 01X ślizg kulisowy wyboru drążek widełek przełączania biegów ułożyskowany kulkowo ślizg kulisowy przełączający 325_159 drążek widełek przełączania biegów Cylinder przełączający posiada oddzielne ślizgi kulisowe / elementy blokujące dla kierunku przełączania i wyboru, które wytwarzają siłę wyboru lub cofania do położenia neutralnego. Zdefiniowane kształty w jarzmach wspierają dodatnio przebieg przełączania biegów. kołek oporowy 325_160 72 tuleja blokująca ułożyskowana kulkowo przełącznik -F4świateł cofania cylinder przełączający wałek wybieraka wahliwie ułożyskowane widełki przełączania biegów drążek widełek przełączania biegów kołek oporowy 325_158 cylinder przełączający ślizg kulisowy wyboru ślizgi kulisowe przełączające Odsprzęglanie wewnętrznego mechanizmu przełączania Cylinder przełączający posiada blokadę w swoim położeniu krańcowym (włączony bieg). Kinematyka blokad jest tak rozmieszczona, że w tym położeniu palec przełączający cylindra przełączającego nie przylega do gniazda przełączającego prowadnicy. Drgania drążków widełek przełącznia biegów są przez to odsprzęglone od wałka wybieraka i dzięki temu nie są przekazywane na ręczną dźwignię przełączania biegów. W położeniu neutralnym odsprzęglenie od palca przełączającego do gniazda przełączającego jest określone przez blokady. położenie krańcowe położenie krańcowe luz luz 325_196 palec przełączający kołek oporowy gniazdo przełączające 73 Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Synchronizacja w wersji 0A3 Bieg 1 i 2 przełączane są za pomocą potrójnych synchronizatorów stożkowych systemu Borg Warner. W celu zapewnienia dużej żywotności i wydajności synchronizatorów stosowane są karbonowe okładziny cierne. Biegi 3 do 6 i bieg wsteczny przełączane są za pomocą podwójnych synchronizatorów stożkowych również systemu Borg Warner. Stosowane są pierścienie synchronizatorów z okładzinami ze spieku potrójny synchronizator stożkowy 1./2. biegu pierścień wewnętrzny widełki przełączające 1./ 2. biegu pierścień pośredni pierścień synchronizatora element dociskowy pierścień synchronizatora pierścień pośredni pierścień wewnętrzny koło przełączeniowe 1. biegu piaasta synchronizatora 1./ 2. biegu tuleja przesuwna 1. / 2. biegu 325_105 koło przełączeniowe 2. biegu podwójny synchronizator stożkowy 3./4./5./6. i biegu wstecznego pierścień wewnętrzny widełki przełączające 3./ 4. biegu pierścień pośredni pierścień synchronizatora element dociskowy pierścień synchronizatora pierścień pośredni pierścień wewnętrzny koło przełączeniowe 3. biegu płytka blokady (tylko 3. / 4. bieg) piasta synchronizatora 3./ 4. biegu tuleja przesuwna 3. / 4. biegu 325_106 koło przełączeniowe 4. biegu 74 Synchronizacja w wersji 01X i 02X 1. bieg potrójny stożek i 2 bieg z podwójnym stożkiem systemu Borg Warner z okładzinami karbonowymi, 3. do 6. biegu i bieg wsteczny zewnętrzny pojedynczy stożek systemu Audi z mosiądzu natryskany molibdenem potrójna podwójna widełki przełączania 1./ 2. biegu potrójny synchronizator stożkowy element dociskowy podwójny synchronizator stożkowy pierścień wewnętrzny pierścień pośredni pierścień synchronizatora koło przełączeniowe 1. biegu piasta synchronizatora 1./ 2. biegu tuleja przesuwna 1. / 2. biegu pierścień synchronizatora pierścień pośredni pierścień wewnętrzny 325_190 koło przełączeniowe 2. biegu pojedyńczy zewnętrzny synchronizator stożkowy 3./4./5./6. i biegu wstecznego widełki przełączania 3./ 4. biegu koło przełączeniowe 3. biegu pierścień synchronizatora 3. biegu piasta synchronizatora 3./ 4. biegu tuleja przesuwna 3. / 4. biegu pierścień synchronizatora 4. biegu 325_189 koło przełączeniowe 4. biegu 75 Skrzynia biegów - ręczna skrzynia biegów Mechanizm przełączania biegów w wersji 01X, 02X, 0A3 (zewnętrzny mechanizm przełączania biegów) dźwignia przełączania biegów drążek łączący 01X drążek widełek przełączania biegów Podstawowa konstrukcja mechanizmu przełączania biegów (układ przełączania zewnętrznego) dla skrzyni biegów 01X / 02X i skrzyni 0A3 jest taka sama. Cel przełączania (rysunek widok Z) między typami skrzyni biegów 01X (02X) a typem 0A3 jest odwrotny. Podczas, gdy np. w wersji 01X do przełączania 1. biegu wałek wybieraka obracany jest w prawo, w wersji 0A3 obracany jest w lewo. Ponieważ mechanizm przełączania biegów jest taki sam, dźwignia przełączania biegów, a zatem również zespół drążków zostają dopasowane odpowiednio do danego typu skrzyni biegów. Widok Z (przykład: przełączanie na 1. bieg) drążek widełek przełączania biegów 01X dźwignia przełączania biegów 76 Spokojne przełączanie biegów W celu możliwie jak najdalszego oddzielenia od dźwigni przełączania biegów ruchów wynikających ze zmiennego obciążenia skrzyni biegów, łożyskowanie dźwigni przełączania biegów jest ruchome. Działanie: Drążek widełek przełączania biegów przenosi ruchy zmiennego obciążenia skrzyni biegów na dźwignię przełączania biegów. Łącznik przesuwny łączy skrzynię biegów z łożyskiem dźwigni przełączania biegów i przenosi ruchy skrzyni biegów również na łożysko dźwigni przełączania biegów. Łożysko dźwigni przełączania biegów jest umieszczone na dwóch szynach w osi wzdłużnej samochodu i może poruszać się wraz z ruchami skrzyni biegów. Punkty mocowania łącznika przesuwnego przy skrzyni biegów i przy obudowie kulistej są tak wybrane, że spowodowane przez drążek widełek przełączenia biegów ruchy mogą zostać skompensowane. Dźwignia przełączania biegów pozostaje dzięki temu przy zmianie obciążenia w znacznym stopniu w swoim położeniu spokojna. Podczas regulacji układu przełączania biegów najpierw musi zostać ustawione położenie łożyska dźwigni przełączania biegów. Nie są potrzebne żadne narzędzia specjalne (patrz Instrukcja napraw). łącznik przesuwny regulacja łożyska dźwigni przełączania biegów dźwignia przełączania biegów łożysko dźwigni przełączania biegów osłona tłumiąca hałas 325_142 regulacja przełączania prowadnice drążek widełek przełączania biegów 0A3 77 Automatyczna skrzynia biegów Wprowadzenie Automatyczna skrzynia biegów Dla wszystkich wersji automatycznych skrzyń biegów z przednim napędem stosowana jest niezawodna skrzynia biegów multitronic 01J (skrzynia CVT). 01J Skrzynia biegów multitronic urzeka swoim bezstopniowym przełączaniem biegów. Łączy duży komfort jazdy z przekonywującą dynamiką i umożliwia korzystny dla zużycia paliwa sposób jazdy. Zdolność przenoszenia momentu obrotowego wzrosła dla 3,2 silnika l FSI do 330 Nm, co jest osiągnięciem unikalnym w świecie dla skrzyń biegów typu CVT. 325_071 Skrzynia 01J jest przewidziana dla następujących silników: Dla wszystkich wersji automatycznych skrzyń biegów z napędem quattro stosowana jest nowa 6-biegowa wielostopniowa skrzynia biegów 09L. - - - - 2,0 l R4 TDI PD 2,4 l V6 MPI l V6 MPI 3,2 l V6 FSI Bazuje ona na nowo wprowadzonej w samochodzie Audi A8 ´03 6-biegowej generacji automatycznych skrzyń biegów 09E. Jej zdolność przenoszenia charakterystyki momentu obrotowego do 450 Nm umożliwia kombinację z nowym silnikiem 3,0 l V6 TDI. Po raz pierwszy skrzynię tę zastosowano już w modelu sportowym Audi S4. 09L 09L jest przewidziana dla następujących silników: - 3,0 l V6 TDI CR - 3,2 l V6 FSI - 4,2 l V8 MPI 325_051 78 Mechanizm przełączania zakresów Nowe opracowanie wzoru: - samodzielna jednostka wskazań - mechanizm przełączania zakresów z workiem przełączającym jednostka wskazań położenia dźwigni zakresów Y26 325_108 Z powodu opracowania nowego wzoru zmienił się także montaż. 1. Wyhaczanie worka przełączającego 3. X= w celu wymontowania przycisku nie należy dotykać ani blokować do montażu uchwytu dźwigni przełączania przycisk musi być wyjęty X 2. Otwieranie obejmy zaciskowej 325_175 jednostka wskazań położenia dźwigni zakresów Y26 Po wyhaczeniu worka przełączającego można odczepić jednostkę wskazań. 325_168 79 Automatyczna skrzynia biegów Blokady dźwigni przełączania zakresów (blokada P i blokada P / N) Rysunki pokazują konstrukcją mechanizmu przełączania zakresów. Zasadniczo rozróżnia się blokadę P/N podczas trybu jazdy lub przy włączonym zapłonie i zablokowaniu dźwigni przełączania zakresów w pozycji ,, P" przy wyjętym kluczyku (blokada P). Blokada P dotychczas następowała z blokady kolumny kierownicy za pomocą cięgna idącego do mechanizmu przełączania zakresów. Cięgno to na skutek zastosowania elektrycznej blokady kolumny kierownicy i nowego kluczyka zapłonu -E415- zostało wycofane. Kinematyka mechanizmu blokowania została tak skonstruowana, że możliwa jest blokada zarówno w stanie bezprądowym -N110- (P) jak również w stanie zasilania prądowego (N). komputer sterujący czujnikami dźwigni przełączania zakresów -J587- magnesy 325_197 * Dźwignia blokowania lewa i prawa są połączone z osią (jeden podzespół). dźwignia przełączania zakresów dźwignia blokująca prawa* przełącznik położenia ,,P"skrzyni biegów -F305- przekrój strony prawej 80 325_176 komputer sterujący czujnikami dźwigni przełączania zakresów -J587elektromagnes blokady dźwigni przełączania zakresów -N110- dźwignia przełączania zakresów dźwinia blokująca lewa* przekrój strony lewej 325_178 sygnał P / N z -J217- zacisk 15 dźwignia przełączania zakresów w położeniu ,,N" dźwignia przełączania zakresów w położeniu ,,P" zapadka -N- dźwinia blokująca zapadka -P- -N110- 325_171 -N110- 325_170 Blokada w położeniu ,,N" droga popychacza Elektromagnes -N110- zostaje wysterowany i naciska dźwignię blokującą w górę, gdzie sięga swoim hakiem do zapadki -N- i zablokowowuje się. Blokada w położeniu ,,P" Elektromagnes -N110- jest wyłączony a dźwignia blokująca zablokowana siłą grawitacji i sprężyną w elektromagnesie -N110-. W celu poluzowania elektromagnes -N110- zostaje wysterowany i wyciska dźwignię z zapadki P. W celu jej poluzowania elektromagnes -N110zostaje wyłączony, a dźwigni przełączania zakresów opada w dół. Elektromagnes -N110- jest sterowany bezpośrednio z komputera sterującego -J217- (patrz Schemat działania). Wskazówka: Przy skrzyni biegów 09L elektromagnes -N110jest sterowany potencjałem minus. W przypadku skrzyni biegów 01J elektromagnes -N110- jest sterowany potencjałem plus (patrz dany Schemat działania). Odblokowanie awaryjne blokady P Ponieważ blokada P zostaje odblokowana tylko przy wysterowanym elektromagnesie -N110-, dźwignia przełączania zakresów w przypadku zakłóceń działania (np. wyładowany akumulator, brak działania elektromagnesu -N110-,....) pozostaje w położeniu ,,P". Aby można było w takim przypadku ruszyć samochodem, przy lewej dźwigni blokującej znajduje się dźwignia odblokowania awaryjnego. osłona zatrzaskowa dźwignia odblokowania awaryjnego Dostęp do odblokowania awaryjnego możliwy jest przez wymontowanie wkładu popielniczki i znajdującej się poniżej osłony zatrzaskowej. Poprzez naciśnięcie dźwigni odblokowania awaryjnego (np. za pomocą trzpienia) dźwignia blokująca zostaje odblokowana. Jednocześnie przycisk musi zostać naciśnięty, a dźwignia wybierania zakresów pociągnięta do tyłu. wkład popielniczki 325_174 81 Automatyczna skrzynia biegów Komputer sterujący czujnikami dźwigni przełączania zakresów -J587- Wskazówka: Czujniki dźwigni przełączania zakresów zawierają czujniki Halla do sterowania elementem wskazań i czujniki Halla przełącznika układu tiptronic -F189-. Dzialanie i konstrukcję opisano w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 283. od strony 18 i w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 284 od strony18. pokrywa suwak z magnesami magnes 1 magnes 2 złącze wtykowe do zestawu przewodów samochodu komputer sterujący czujnikami dźwigni przełączania zakresów -J587- przełącznik -F189- układu Tiptronic (płytka drukowana z czujnikami Halla) złącze wtykowe do jednostki wskaźników Y26 325_088 -Y26- jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów Jednostka wskazań zasilana jest napięciem przez czujniki dźwigni przełączania zakresów i odpowiednio do położenia dźwigni przełączania zakresów przez komputer sterujący -J587-. 325_089 82 Blokada wyjęcia kluczyka zapłonu Zasadniczo zmieniło się działanie blokady wyjęcia kluczyka zapłonu. Z powodu ,,elektronicznego przełącznika zapłonu i rozrusznika "-E415- (przełącznik układu zezwolenia na wejście i uruchomienie) i elektromechanicznego zablokowania kolumny kierownicy połączenie mechaniczne (cięgno) od mechanizmu przełączania zakresów do blokady kolumny kierownicy zostało wyeliminowane. Wskazówka: Zasadę działanie blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu opisano w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 283 od strony 28. Odblokowanie blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu sterowane jest przełącznikiem układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -E415- i zintegrowane z elektromagnesem blokady przed wyjęciem kluczyka zapłonu -N376- w -E415-. 325_183 mikroprzełącznik 2 mikroprzełącznik 1 z rezystancją odblokowanie awaryjne Informację o położeniu dźwigni przełączania zakresów ,,P" dostarczają oba mikroprzełączniki mechaniczne -F305-. Są one połączone w szereg i tworzą jeden podzespół. W położeniu dźwigni przełączania zakresów ,,P" oba przełączniki są zamknięte i dostarczają sygnał masy do -E415-. Jeżeli zapłon zostanie przy tym wyłączony, elektromagnes -N376- zostaje zasilony na krótki czas i mechanizm dźwigni podnosi blokadę przed wyjęciem kluczyka zapłonu. przełącznik ustawienia zakresu ,,P" -F305- Ze względów bezpieczeństwa zamontowano dwa mikroprzełączniki: Mikroprzełącznik 1 jest uruchamiany (zamknięty) dopiero, gdy w położeniu dźwigni przełączania zakresów ,,P" poluzowany zostanie przycisk dźwigni przełączania zakresów (przycisk nienaciśnięty). Rezystancja włączona szeregowo umożliwia diagnozę przewodu sygnałowego. 325_177 mikroprzełącznik 1 Mikroprzełącznik 2 zostaje uruchomiony dopiero, gdy dźwignia blokująca zakresyu P/N znajduje się w położeniu podstawowym (patrz Opis działania blokady P/N). Sygnalizuje on rzeczywiste zablokowanie w położeniu ,,P"dźwigni przełączania zakresów. mikroprzełącznik 2 83 Automatyczna skrzynia biegów Tiptronic w kierownicy W zależności od sposobu działania rozróżnia się dwie wersja układu Tiptronic w kierownicy: - z kierownicą wielofunkcyjną - bez kierownicy wielofunkcyjnej Tiptronic z kierownicą wielofunkcyjną -F350- 325_164 Przepływ sygnału przy układzie Tiptronic w kierownicy wielofunkcyjnej: - od -E438- lub -E439- bezpośrednio (dyskretnie) do -J453- od -J453- przez magistralę danych LIN do -J527- - od -J527 przez magistralę danych systemu Komfort do Gateway -J533- od -J533 przez magistralę danych napędu do komputera -J217- sterującego skrzynią biegów Tiptronic bez kierownicy wielofunkcyjnej -F350- 325_165 Przepływ sygnału przy układzie Tiptronic w kierownicy bez kierownicy wielofunkcyjnej: - od -E438- lub -E439- bezpośrednio (dyskretnie) do -J527- od -J527 przez magistralę danych systemu Komfort do Gateway -J533- od -J533 przez magistralę danych napędu do komputera -J217- sterującego skrzynią biegów 84 -E438- przełącznik Tiptronic w kierownicy, w górę -E439- przełącznik Tiptronic w kierownicy, w dół -E440- przyciski wielofunkcyjne w kole kierownicy, strona lewa -E441- przyciski wielofunkcyjne w kole kierownicy, strona prawa -F350- przewód spiralny -G428- czujnik ogrzewania kierownicy -J453- komputer sterujący kierownicą wielofunkcyjną -J527- komputer sterujący elektroniką kolumny kierownicy -Z36ogrzewanie kierownicy Automatyczna skrzynia 6-biegowa 09L Jako ,,automatyczna skrzynia biegów w napędzie quattro" stosowana jest nowa automatyczna skrzynia 6-biegowa 09L. Zdolność przenoszenia momentu obrotowego do 450 Nm pokrywa cały obecny program silników. Zastępuje ona obie automatyczne skrzynie 5-biegowe 01V i 01L. Skrzynia biegów 09L jest pochodną znanej już z samochodu Audi A8 '03 skrzyni 09E od dostawcy systemów ZF. Konstrukcja i działanie mechaniki skrzyni biegów i jej sterowanie odpowiadają w znacznej mierze skrzyni biegów 09E. 325_051 Koncepcja koła układu Lepelletier umożliwia realizację 6 zakresów z jedynie 5 przełączanymi elementami. Ten zestaw kół odznacza się bardzo prostą i korzystną w zakresie masy konstrukcją. Skrzynia biegów 09L różni się od skrzyni 09E w zasadzie nieznaczną zdolnością przenoszenia momentu obrotowego i wynikającym z tego rozmieszczeniem poszczególnych podzespołów. Pozycjonowanie mechanizmu różnicowego przedniej osi zostało zachowane jak w wersjach poprzednich (według przekładnika momentu obrotowego). 325_050 Wskazówka: Informacje na ten temat znajdują się w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 283 i 284. 85 Automatyczna skrzynia biegów automatyczna skrzynia 6-biegowa 09L wałek kołnierzowy pompa płynu ATF pierwotny zespół planetarny (pojedynczy zespół planetarny) wałek kołnierzowy magnes stały filtr płynu ATF 86 pierścień uszczelniający z podwójną krawędzią przekładnia walcowa przedniej osi wtórny zespół planetarny (zespół kół typu Ravigneaux) napęd pierwotny mechanizm różnicowy typu Torsen 325_179 przekładnia walcowa oś przednia system Mechatronik 2 pierścienie uszczelniającego z podwójną krawędzią śruba wlewu płynu ATF i śruba kontrolna 87 88 przekrój skrzyni biegów 09L mechanizm różnicowy napędu przedniej osi wałek kołnierzowy elementy hydrauliczne / sterowanie elementy zestawów satelitów wałki / koła zębate podzespoły elektroniczne, komputer sterujący sprzęgła wielopłytkowe, łożyska, podkładki, pierścienie zabezpieczające tworzywo sztuczne, uszczelki, gumy, podkładki podzespoły elementów przełączających, cylindry, tłoki, podkładki oporowe obudowa, śruby, sworznie 89 Automatyczna skrzynia biegów Dane techniczne Oznaczenie serwisowe 09L Oznaczenie wg ZF 6HP-19A Oznaczenie wg Audi AL 420 6Q Typ skrzyni biegów 6-biegowa przekładnia planetarna (wielostopniowa skrzynia biegów) sterowana elektronicznie z hydrodynamicznym przekładnikiem momentu obrotowego z regulowanym sprzęgłem mostkującym przekładnika momentu obrotowego Sterowanie Mechatronik (integralne połączenie w całość hydraulicznego komputera sterującego i elektycznego sterowania) dynamiczny program włączania z oddzielnym programem sportowym ,,S" i programem przełączeń Tiptronic dla ręcznego przełączania biegów Przekładnik momentu obrotowego W255 RH-4 GWK Rozkład sił ciągły napęd na cztery koła ,,quattro" z mechanizmem różnicowym typu Torsen Płyn ATF 9,0 l G 055 005 (Shell ATF napełnienie na cały okres eksploatacji samochodu Mechanizm różnicowy VA / HA 1,1 litra / 0,5 llitra G 052 145 (Burmah SAF-AG4 1016) napełnienie na cały okres eksploatacji samochodu Masa łącznie z olejemin kg Maksymalny moment obrotowy w Nm Rozpiętość przełożeń Skrzynia biegów 09L posiada obok dodatkowego stopniowania biegów i wysokiej zdolności przenoszenia momentu obrotowego następujące ulepszenia: - zmniejszenie masy o 14 kg (w porównaniu do wersji 01V) - wzrost sprawności działania - zwiększenie ogólnej rozpiętości przełożeń - bardziej rozwinięty dynamiczny program przełączania biegów - wyższe prędkości przełączania biegów - poprawiona jakość przełączania 90 około 115 kg w zależności od wersji silnika do 450 Nm 6,04 Przekładnik momentu obrotowego przekładnik momentu obrotowego 4-okładzinowy W skrzyni 09L dopuszczalny efekt tarcia przekładnika momentu obrotowego został zwiększony przez zastosowanie 4 okładzin ciernych. Umożliwia to znaczene rozszerzenie trybu regulacyjnego przekładnika momentu obrotowego, co poprawia ogólną sprawność działania układu przenoszenia napędu. W celu zagwarantowania ciągłego obciążenia przekładnika momentu obrotowego konieczny jest płyn ATF o onaczeniu G055 005. Został on opracowany do dużych wymagań. Wskazówka: Dalsze informacje znajdują się w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 283, od strony 34. 325_180 91 Automatyczna skrzynia biegów Obieg oleju i smarowanie Skrzynia biegów 09L posiada trzy niezależne układy obiegu oleju. Oddzielenie sąsiadujących ze sobą, różnych komór olejowych zapewniają pierścienie uszczelniające z podwójną krawędzią. W przypadku nieszczelności pierścieni uszczelniających z podwójną krawędzią, olej wypływa z odpowiedniego otworu na olej z nieszczelności. Wskazówka: Dalsze informacje znajdują się w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 283, od strony 34. pierścienie uszczelniające z podwójną krawędzią (2 sztuki) otwór na olej z nieszczelności (przy dolnej stronie skrzyni biegów) pierścień uszczelniający z podwójną krawędzią 325_147 otwór na olej z nieszczelności olej przekładniowy ATF 92 Schemat działania - skrzynia biegów 09L CAN diagnozy CAN układu napędowego czujnik temperatury substratu 325_198 Legenda -F125- czujnik zakresów jazdy -F189- przełącznik trybu Tiptronic -F305- przełącznik położenia P dźwigni zakresów P P-sygnał do przełącznika układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -E415- (działanie blokady wyjęcia kluczyka zapłonu) -G93- czujnik temperatury oleju przekładniowego -G182- czujnik wejściowej prędkości obrotowej -G195- czujnik wyjściowej prędkości obrotowej P-N P/N-sygnał do komputera sterującego układem zezwolenia na wejście i uruchomienie -J518- (funkcja sterowania rozruchem) -J217- komputer sterujący automatyczną skrzynią biegów -J587- komputer sterujący czujnikami dźwigni przełączania zakresów K dwukierunkowy przewód diagnostyczny (przewód K) -N88- zawór elektromagnetyczny 1 -N110- elektromagnes blokady dźwigni przełączania zakresów -N215- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -1-N216- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -2-N217- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -3-N218- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -4-N233- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -5(ciśnienie w systemie) -N371- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -6(przekładnik momentu obrotowego) -Y26- jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów 93 Automatyczna skrzynia biegów Przełożenie Rozpiętość przełożeń w stosunku do skrzyni biegów 01V wzrosła o 22 %. Większa część z tego została zastosowana dla niższego przełożenia przy ruszaniu, aby poprawić dynamikę podczas ruszania. Na skutek większej rozpiętości przełozeń jest do dyspozycji z jednej strony na niskich biegach większy momentu obrotowy na kołach w celu przyspieszenia samochodu,z drugiej strony można podczas jazd na autostradzie jechać na niższej prędkości obrotowej silnika, a przez to z niższym poziomem hałasu i zmniejszonym zużyciem paliwa. Podstawowy rozkład przełożeń dla wyższej prędkości w silnikach wysokoprężnych i benzynowych jest różny. 09L 01V Przełożenie Przełożenie 1. biegu 4,171 3,665 2. biegu 2,340 1,999 3. biegu 1,521 1,407 4. biegu 1,143 1,000 5. biegu 0,867 0,742 6. biegu 0,691 Bieg wsteczny 3,403 4,096 Rozpiętość przełożeń 6,04 4,94 W silnikach wysokoprężnych najwyższa prędkość uzyskiwana jest na 6 biegu. W silnikach benzynowych najwyższa prędkość uzyskiwana jest na 5 biegu. Przy odpowiedniej mocy silnika najwyższa prędkość jazdy może zostać tak samo osiągnięta na 5 i 6. biegu. Układ hydrauliczny (układ smarowania) Wyraźne zmniejszenie nieszczelności w układzie hydraulicznym, szczególnie przez zastosowanie nowych regulatorów ciśnienia umożliwia zastosowanie mniejszej pompy olejowej. Pompa olejowa w skrzyni biegów posiada jeszcze tylko 50 % poboru momentu skrzyni typu 01V. 94 W skrzyni 09L nadal stosowany jest płyn ATF o niskiej lepkości (jak w skrzyni biegów 09A). W ten sposób, szczególnie przy niskich temperaturach, działają znacznie mniejsze momenty stratne. Oba te czynniki umożliwiają nie tylko zmniejszenie zużycia paliwa, lecz również wyższą prędkość maksymalną. Dynamiczny program przełączania biegów (DSP) W celu uwypuklenia sportowego charakteru nowego samochodu Audi rozwinięto dalej strategię jazdy. Zarówno w trybie D jak również w trybie S stosowane są różne programy przełączania, w zależności od gradientu pedału przyspieszenia, przyspieszenia samochodu i przyspieszenia poprzecznego. Prowadzi to do tego, że przy sportowym sposobie jazdy tłumione są przełączenia biegów w górę np. podczas jazdy na zakrętach. W dalszym ciągu oceniane jest jako pierwsze, ruszanie samochodem w celu przełączenia krótkookresowo na różne charakterystyki przełączania zarówno w programie D jak i w programie S i w celu umożliwienia jeszcze szybszego dopasowania skrzyni biegów do typu kierowcy. W celu sprostania wymaganiom komfortu jazdy nowym samochodem Audi A6, przetworzono dla położeń D, S i Tiptronic różne parametry zbiorcze w celu sterowania sprzęgłem. W trybie sportowym i Tiptronic następuje przełączenie w trakcie przełączania biegów na charakterystykę spontaniczną, przez co zostaje skrócony czas przełączania. W trybie D główny nacisk położony jest na komfort jazdy, a czas przelączania zostaje nieznacznie przedłużony. Sterowanie elektrohydrauliczne 325_050 W celu specjalnego zwiększenia prędkości przełączania przy włączaniu wstecznego biegu, oprócz optymalizacji przebiegu przełączania, opracowano również dalsze funkcje przy współdziałaniu ze sterowaniem pracą silnika. Złącza wielostykowe są podzielone na gniazda, co przyczynia się do wyraźnego ułatwienia obsługi. Na skutek tego zabiegu podczas przebiegu pierwszego włączenia wstecznego biegu następuje już elektryczne i hydrauliczne przygotowanie, aby następne przełączenia mogły być wykonane bez opóźnienia. Czas przełączania biegów w dół przy hamowaniu silnikiem zostaje o około 50 % skrócony przez aktywne stosowanie tzw. 'międzygazu " co prowadzi do wyraźnego wzrostu dynamiki jazdy. Przełączania biegów w dół, które wykonane zostają tylko przy nieznacznym dzialaniu siły napędowej, powodują również dzięki tym czynnikom wyraźny wzrost spontaniczności jazdy. 95 Automatyczna skrzynia biegów multitronic 01J Przekładnia multitronic stanowi dalszy rozwój w zakresie osiągów mocy i sportowego charakteru. Do kombinacji z silnikiem 3,2 l V6 FSI zwiększona została zdolność przekazywania momentu obrotowego do 330 Nm i mocy do 188 kW. Uzyskano to za pomocą następujących czynników: - w jednostce tłumika drgań skrętnych koła zamachowego dopasowano zestawy sprężyn i masę bezwładnościową, - dla sprzęgieł do ruszania zwiększono wymagane ciśnienie i ilość oleju do chłodzenia sprzęgieł, - wielowypusty zębatych kół walcowych i przekładni stożkowej zostały wzmocnione, a ich chłodzenie zoptymalizowano, - w przekładni bezstopniowej zoptymalizowano materiały i ich obróbkę cieplną, zwiększono średnicę wałków zestawu płytek, zwiększono wytrzymałość wałków przez optymalizację prowadzenia otworów olejowych, - ulepszono geometrię punktów styku łańcucha i tarczy stożkowej w celu umożliwienia większych nacisków na skutek wzrastającego momentu obrotowego, - dopasowano sterowanie hydrauliczne na podstawie wyższych ciśnień w sprzęgłach i w przekładni bezstopniowej, 325_151 Aby uwzględnić cel większej dynamiki jazdy i sportowy jej charakteru przy jednocześnie korzystnych wartościach zużycia paliwa, zwiększona została rozpiętość przełożeń skrzyni biegów z 6,05 na 6,20. 96 Wskazówka: Konstrukcję i działanie skrzyni biegów multitronic opisano w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 228. Dalsze informacje znajdują się w aktualizacjach sieciowych w Service-Net, w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 228. W celu zmniejszenia zużycia paliwa i zwiększenia osiągów jazdnych, poprawiono sprawność działania skrzyni biegów. Zostało to w zasadzie zrealizowane przez zmniejszenie poboru mocy przez pompę. - zmniejszenie nieszczelności w całym układzie hydraulicznym obniża wymaganą ilość tłoczonego oleju. Istotną tego przyczyną są opracowane na nowo pierścienie tłokowe w obrotowych prowadnicach zestawu płytek. Pobór mocy przez pompę Można wymienić tutaj dwa czynniki: Porównanie pompy sierpowej (poprzednia) / komorowej pompy łopatkowej - Nowa komorowa pompa łopatkowa o nieznacznym poborze mocy prowadzi do dalszej poprawy sprawności działania. Prędkość samochodu pierścienie tłoka prowadnic obrotowych zestawu płytek 325_204 sterowanie hydrauliczne (skrzynka zaworów elektromagnetycznych) prowadnice obrotowe z pierścieniami tłoka prowadnice obrotowe 325_205 dotychczasowe pierścienie tłoka zamek T- pierścień tłoka przecięty prosto pierścień tłoka przecięty skośnie pierścień tłoka Nowe pierścienie tłoka z tak zwanym zamkiem T wykazują nieznaczną nieszczelność w porówaniu z dotychczas używanymi, przeciętymi prosto lub skośnie pierścieniami tłoka. Potrzebna ilość oleju jest mniejsza, co ddalej poprawia sprawność działania. 97 Automatyczna skrzynia biegów Nowa pompa olejowa jest wykonana jako komorowa pompa łopatkowa o podwójnym suwie. Obudowa pompy jest ukształtowana tak, że powstają dwie komory ssania i sprężania. Moc tłoczenia na obrót jest przez to dwa razy większa niż w konstrukcji tradycyjnej. komorowa pompa łopatkowa o podwójnym suwie Z powodu symetrycznej konstrukcji obciążenie wałka pompy jest nieznaczne. Komorowa pompa łopatkowa jest bardzo zwarta i wykazuje w porównaniu do poprzedniej konstrukcji pompy nieznaczny pobór mocy. Podobnie jak przy poprzedniej pompie wprowadzono specjalne czynniki w celu poprawienia tzw. ,,uszczelnienia wewnętrznego". W celu dociskania skrzydła pompy ciśnienie pompy kierowane jest do rowków prowadzących wirnika, który dociska skrzydła do obudowy pompy. Tak samo realizowane jest osiowe uszczelnienie komór pompy. Ciśnienie pompy kierowane jest na boczną pokrywę obudowy pompy. Wraz ze wzrastającym ciśnieniem pokrywy obudowy naciskają mocniej na wirnik i jego skrzydła. 325_199 pokrywa pompy kanał ssania z filtra płynu ATF do sterowania hydraulicznego 325_200 pokrywa pompy 98 Funkcje W celu uwypuklenia sportowego charakteru nowego samochodu Audi A6 udoskonalono następujące funkcje: - Tiptronic - dynamiczny program regulacji DRP - ruszanie pod górę Tiptronic W trybie Tiptronic dochodzi do zastosowania wersja 7. biegowa. Rozróżnia się między dwoma poziomami: Wariant 1: W położeniu dźwigni przełączania zakresów w linii Tiptronic lub przy Tiptronic w kierownicy w położeniu ,,D" dźwigni przełączania zakresów wprowadzone rozmieszczenie jest ekonomiczniejsze niż tak zwane stopniowanie 6+E. Wariant 2: W przypadku trybu Tiptronic w kierownicy w położeniu ,,S" dźwigni przełączania zakresów stopniowanie jest realizowane jak w sportowej skrzyni 7-biegowej z krótkimi stopniami przełączania. 325_215 Ruszanie pod górę Dynamiczny program regulacji DRP W programie S następuje teraz przy przyspieszaniu przełączanie stopniowane porzez 7 biegów. Można przez to uzyskać zwiększoną dynamikę prędkości obrotowej silnika. Poprawiony został komfort ruszania pod górę. Samochód zostaje przy tym automatycznie podczas jazdy utrzymywany na hamulcu ręcznym, aż kierowca ruszy przez naciśnięcie na pedał przyspieszenia. Unika się przez to stoczenia się samochodu ze wzniesienia. Działanie: Jeżeli kierowca po zatrzymaniu na wzniesieniu zdejmie nogę z pedału hamulca, utrzymane zostanie wytworzone przez kierowcę ciśnienie na skutek zamknięcia zaworów wylotowych systemu ABS. Jeżeli kierowca w ciągu jednej sekundy przestawi nogę na pedał przyspieszenia i naciśnie go, hamulec zostanie otwarty, jeżeli moment obrotowy silnika wystarczy do ruszenia samochodu. Jeżeli po poluzowaniu hamulca ręcznego nie nastąpi bezpośrednia reakcja kierowcy na pedał przyspieszenia, hamulec zostanie otwarty po jednej sekundzie. Jeżeli moment sprzęgła (Creep-Moment) nie wystarczy do zatrzymania samochodu, stoczy się on, jeśli tylko kierowca nie podejmie żadnych czynności zapobiegawczych. Wskazówka: W tym celu należy przeczytać opis działania układu regulacyjnego Creep w Zeszycie do samodzielnego kształcenia nr 228, od strony 24. 99 Automatyczna skrzynia biegów Schemat działania multitronic 01J CAN diagnozy CAN układu napędowego silnik n 325_201 Legenda -F125- czujnik zakresów jazdy -F189- przełącznik trybu Tiptronic -F305- przełącznik położenia P dźwigni zakresów -G93- czujnik temperatury oleju przekładniowego -G182- czujnik wejściowej prędkości obrotowej -G193- czujnik -1- ciśnienia w układzie hydraulicznym automatycznej skrzynia biegów (ciśnienie w sprzęgle) -G194- czujnik -2 ciśnienia w układzie hydraulicznym automatyczna skrzynia biegów (ciśnienie docisku) -G195- czujnik wyjściowej prędkości obrotowej -G196- czujnik -2- liczby obrotów na wyjściu ze skrzyni biegów -J217- komputer sterujący automatyczną skrzynią biegów -J587- komputer sterujący czujnikami dźwigni przełączania zakresów -N88- zawór elektromagnetyczny 1 -N110- elektromagnes blokady dźwigni przełączania zakresów -N215- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -1-N216- elektryczny zawór sterowania ciśnieniem -2-Y26- 100 jednostka wskazań położenia dźwigni przełączania zakresów P P-sygnał do przełącznika układu zezwolenia na wejście i uruchomienie -E415(dla działania blokady wyjęcia kluczyka zapłonu) P-N P/N-sygnał do komputera sterującego układem zezwolenia na wejście i uruchomienie -J518- (dla funkcji sterowania rozruchem) K dwukierunkowy przewód diagnostyczny (przewód K) silnik n sygnał dla liczby obrotów silnika, (z danego komputera sterującego silnikiem) (patrz Zeszyt do samokształcenia nr 228, strona 76). 325 Przewaga dzięki technice Szkolenia techniczne AUDI A6 '05 Podzespoły Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 325 Wszystkie prawa oraz zmiany techniczne zastrzeżone. Wyprodukowano AUDI AG I/VK-35 @ Fax +49-841/89-36367 AUDI AG D-85045 Ingolstadt Stan techniczny 01/04 Wyprodukowano w Niemczech PRZEDMIOTEM SPRZEDAŻY JEST: ODBLOKOWANIE AWARYJNE SKRZYNI BIEGÓW NA DOLE AUKCJI WIĘCEJ ZDJĘĆ CZĘŚĆ POCHODZI OD SAMOCHODU: AUDI Q7 4L TDI V6 2013r. QUATTRO KOLOR LAKIERU: L041 MOC: 180KW / 233KM KOD SILNIKA: CRC KOD SKRZYNI: QF KOD DYFERENCJAŁU: NAC WNĘTRZE: S-LINE SOUL CZERŃ ZAWIESZENIE: SPORT TF1 PASUJE TAKŻE DO INNYCH AUT: AUDI A8 D3 (2003 - 2010) Więcej: AUDI A8 (2003 - 2007) AUDI A8 (2008 - 2010) ORAZ TAKICH W KTÓRYCH ZGADZA SIĘ NUMER CZĘŚCI: 4E0713035 4E0 713 035 OPIS I DANE TECHNICZNE: Występuje pod nazwami: Odblokowanie awaryjne Uklad ciegiel zmiany biegow Numer części Producent Nazwa części Marka / model / typ Atrybut 1 4E0 713 035 AUDI Odblokowanie awaryjne AUDI A8 D3 (2003 - 2010) 6-biegowa CZĘŚĆ ZNAJDUJE SIĘ NA ILUSTRACJI POD NUMEREM:12 Numer magazynowy: R40-21 Strona "o mnie"Wszystkie aukcje Zakupy bez ryzyka 100% gwarancji zwrotu pieniędzy! Więcej szczegółów znajdziesz w naszej Polityce zwrotów Informacje o wysyłce Wszystkie przedmioty wysyłane są do krajów Unii Europejskiej za pośrednictwem przewoźników DPD. Dostawa jest realizowana na terenie całej Unii Europejskiej. Czas realizacji zamówienia 1-2 dni roboczych od momentu zaksięgowania wpłaty. Dokładne terminy dostawy można znaleźć tutaj. Jeśli Twojego kraju nie ma na liście w kasie, a nadal chcesz kupić wybraną część, wypełnij żądanie, podając skopiowany link do przedmiotu i adresu. Dołożymy wszelkich starań, aby wysłać Ci część. Jeśli nadal masz pytania, napisz do nas na adres help@ lub zadzwoń +48 732 123 420 a chętnie pomożemy. Jak kupować? Wybierz interesujące Cię produkty i wciśnij "Kup teraz". Artykuły zostaną dodany do koszyka. W tym momencie możesz kontynuować zakupy lub sfinalizować zamówienie. Po dodaniu do koszyka wszystkich interesujących Cię artykułów wciśnij ikonę koszyka w prawym górnym rogu ekranu. Jeśli jeszcze nie masz u nas swojego konta, możesz dokonać zakupu bez rejestracji, jeśli chcesz mieć, może się zarejestrować, co znacznie przyśpieszy proces zakupu, natomiast jeśli masz już swoje konto w systemie Ovoko, zaloguj się. Następnie wciśnij przycisk "Sposoby dostawy" i podaj adres, na który ma być dostarczona paczka i inne informacje. Następnie wybierz najdogodniejszą dla siebie metodę płatności. Na tym etapie powinieneś również sprawdzić swoje zamówienie i dane do wysyłki. Następnie należy zapoznać się z Regulaminem zakupu-sprzedaży oraz Polityką prywatności. Po zaakceptowaniu regulaminu oraz polityki prywatności wciśnij "Kupuję i płacę" otworzy się nowe okno, w którym należy dokonać płatności. Jeśli nadal masz pytania, napisz do nas na adres help@ lub zadzwoń +48 732 123 420 a chętnie pomożemy. Zapytaj o produkt O sprzedającym Audi A6 S6 C6 4F Automatyczna skrzynia biegów: więcej informacji W tej kategorii znajdziesz więcej części Audi A6, S6 Automatyczna skrzynia biegów. Zobacz opis interesującej cię części. Kup online, a my dostarczymy ją na dowolny adres na terenie Europy i poza nią w ciągu kilku dni roboczych. współpracuje ze sprawdzonymi stacjami demontażu pojazdów oraz sprzedawcami, którzy mogą zagwarantować wysoką jakość oferowanych artykułów. Jeśli chciałbyś kupić części do marki Audi A6, S6 , ale aktualnie nie ma ich w systemie, zawsze możesz skontaktować się z nami pod adresem e-mail: help@ Szukasz wysokiej jakości używanych części w Twojej okolicy? Dzięki szerokiej ofercie części naszego marketplace z pewnością znajdziesz dokładnie taką część, jakiej potrzebujesz. zrzesza ponad 350 stacji recyklingu pojazdów oraz sprzedawców części używanych, co pozwala nam zagwarantować najszerszy możliwy wybór. Wyszukaj używane części według marki, modelu i kategorii części samochodowych. Aby uzyskać bardziej precyzyjny wynik wyszukiwania, skorzystaj z dodatkowych filtrów, sortuj części samochodowe według pojemności silnika pojazdu, mocy, roku produkcji lub innych specyfikacji auta. W tej chwili na naszej stronie znajdziesz ponad 6136761 unikalnych ogłoszeń części używanych. Nie musisz kontaktować się bezpośrednio ze sprzedawcą, oraz tracić czas na portalach ogłoszeniowych – używane części można kupić online w zaledwie kilka kliknięć na Odwiedź nas również na Facebooku, Youtube i Instagramie. บทความที่เกี่ยวข้อง audi a6 nie wchodza biegi ดูเพิ่มเติม เป็นไปได้? ผู้บริหาร Audi ชี้รถพลังไฟฟ้าจะมีแบตเตอรี่เล็กลงในอนาคตซีอีโอ Audi (อาวดี้) ออกมาให้ความเห็นว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะมีแบตเตอรี่ขนาดเล็กลงในอนาคต เมื่อเทคโนโลยีการชาร์จไฟและจุดชาร์จไฟมีพัฒนาการก้าวหน้ามากขึ้นจากการแข่งขันด้านพละกำลังทั้งแรงม้าและแรงบิดของรถเครื่องยนต์สันดาปในอดีตMay | Mar 2, 2021รู้จักข้อดีข้อเสีย Audi Q3 รถที่หลายคนอยากเป็นเจ้าของAudi (อาวดี้) ค่ายรถหรูจากเยอรมันส่ง 2020 Audi Q3 รถอเนกประสงค์รุ่นเล็กดีไซน์หรูที่มีความเป็นสปอร์ตมากขึ้นS'Ran | Feb 17, 2021Review: 2020 Audi A4 สปอร์ตซีดานเพื่อผู้นำทุกไลฟ์สไตล์Audi (อาวดี้) ค่ายรถยนต์หรูจากฝั่งยุโรป ส่ง 2020 Audi A4 (อาวดี้ เอ4) รถซีดานสายสปอร์ต ที่มีการออกแบบทันสมัยS'Ran | Jan 14, 2021Review: Audi A6 Avant รถหรูสไตล์ผู้นำAudi (อาวดี้) ค่ายรถยนต์หรูจากเยอรมันส่ง 2020 Audi A6 Avant ในรหัส 40 TFSI ลงสู้คู่แข่งด้วยราคาเริ่มต้นS'Ran | Mar 10, 2021Audi เปิดตัวเอสยูวีโหด 2021 Audi RS Q3 Sportback เคาะ ล้านบาท ถูกกว่า Mercedes-AMG GLCAudi (อาวดี้) ประเทศไทย เปิดตัวรถรุ่นใหม่รวดเดียว 3 รุ่น นำทัพด้วย 2021 Audi RS Q3 Sportback (อาวดี้Patiphanw | Feb 19, 2021พาชมรอบคัน 2021 Hongqi H9 ซูเปอร์พรีเมียมจากจีนจ่อลุยตลาดญี่ปุ่น แต่จะขายได้ไหม?ออกทำตลาดญี่ปุ่นเพื่อช่วงชิงส่วนแบ่งมาร์เก็ตแชร์กับรถซีดานขนาดกลางสัญชาติยุโรป ไม่ว่าจะเป็น BMW 5-Series, Mercedes-Benz E-Class และ AudiMay | Jun 1, 2021เหินน้ำจะเป็นอดีต เมื่อบริษัท Easyrain ออกแบบระบบป้องกันการเหินน้ำก็จะฉีดน้ำแรงดันสูง ทำให้น้ำบนผิวถนนนั้นกระจายออกไป และยางสามารถทำงานได้อย่างที่ควรจะเป็นจากการทดสอบด้วยรถยนต์ AudiBoris | Feb 27, 2021แบงค์บอกต่อ CX-5 ลดเหลือ 1,160,000 บาทกับ Audi อัดดอกเบี้ย 0% ก่อนงาน Motor Expo 2020Mazda และ Audi นำรถมาลดราคา และขนแคมเปญงาน Motor Expo 2020 เพื่อให้ลูกค้าได้ออกมาจับจองกันก่อน พร้อมแล้ววันนี้MazdaPatiphanw | Nov 4, 2020รู้จักข้อดีข้อเสีย Audi A6 Avant ก่อนเป็นเจ้าของ!พรีเมียม และเทคโนโลยีที่ทันสมัย 2020 Audi A6 Avant ก็เป็นหนึ่งในรถยนต์ที่ Audi มาพร้อมมาตรฐานความเป็นรถหรูS'Ran | Feb 13, 2021Audi เปิดตัว 2021 Audi TT สเปคใหม่ พร้อมแคมเปญดอกเบี้ย 0% 5 ปีไม่มีบอลลูนกับอีก 10 รุ่นฮิตAudi (อาวดี้) ประเทศไทยนำ Audi TT Coupé (อาวดี้ ทีที คูเป้) และ Audi TT Roadster (อาวดี้ ทีทีPatiphanw | Jan 29, 2021Review: Audi Q3 ครอสโอเวอร์สุดพรีเมี่ยมAudi (อาวดี้) ค่ายรถยักษ์ใหญ่ส่ง Audi Q3 2020 (อาวดี้ คิว 3) ลงตลาดรถครอสโอเวอร์ มีรุ่นย่อยให้เลือก คือS'Ran | Sep 7, 2020แบงค์บอกต่อ Audi แคมเปญ 0% แถมช่วยผ่อนคนละครึ่งหลายรุ่น และ Mitsubishi Outlander PHEV แพคเกจดูแล 5 ปีแบงค์บอกต่อ มาดูแคมเปญ Audi (อาวดี้) ประเทศไทย หลังเปิดตัว 2021 Audi TT ใหม่ (อาวดี้ ทีที) กับ MitsubishiPatiphanw | Feb 2, 2021Audi เดินหน้าเข้าสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้าเต็มตัวภายใน 2035 หลัง Audi e-tron ขายได้ 9,227 คัน ขึ้นอันดับ 1 ใน Norwayที่ค่ายรถพยายามจะเข็นออกมาเพื่อตอบสนองมาตราการลดมลภาวะของหลายประเทศ แต่ก็ต้องดูกันในระยะยาว ว่าจะใช่คำตอบของอนาคตหรือไม่AudiPatiphanw | Jan 27, 2021ส่องข้อดีข้อเสีย Audi A7 รถหรูดีไซน์เด่นก่อนเป็นเจ้าของAudi A7 (อาวดี้ เอ 7) Sportback รถซาลูนสุดหรู หนึ่งรถยนต์หรูจากค่ายเยอรมัน ที่มีดีไซน์อันเป็นเอกลักษณ์S'Ran | Jan 31, 2021รวมข้อดีข้อเสีย Audi A5 Coupé ที่ควรรู้ก่อนเป็นเจ้าของA5 Coupé ให้ก่อนตัดสินใจข้อดี Audi A5 A5 - ดีไซน์เรียบหรูดูทันสมัย Audi A5S'Ran | Sep 30, 2020ส่องข้อดีข้อเสีย Audi A8 ซีดานลักชัวรี่สไตล์ผู้นำAudi A8 นี้ก่อนตัดสินใจเป็นเจ้าของข้อดี Audi Audi A8 มีความกว้างขวางS'Ran | Mar 1, 2021รีวิว 2020 Audi TT Coupe รถสปอร์ตเพื่อการใช้งานในชีวิตประจำวันออดี้ บริษัทรถยนต์พรีเมียมจากเยอรมนี นำเสนอ 2020 อาวดี้ ทีที คูเป้ (2020 Audi TT Coupe) ออกจำหน่ายด้วยราคาMay | Aug 27, 2020รู้จักข้อดีข้อเสีย Audi TT รถสปอร์ตคูเป้สุดหรูไม่ว่า Audi TT จะออกมากี่รุ่นก็ยังคงโดดเด่นเป็นเอกลักษณ์ดีไซน์ล้ำแบบ Audi สไตล์ Super Car ที่เอาใจคนรักความเร็วS'Ran | Jan 17, 2021อาวดี้เตรียมเปิดตัว 2021 Audi e-tron GT พร้อมสู้ Porsche Taycan ได้หรือไม่?รถไฟฟ้าพรีเมียมได้หรือไม่ แต่ก่อนจะไปวิเคราะห์ AutoFun จะพาไปรู้จัก Audi e-tran GT ว่าดีไซน์ การออกแบบS'Ran | Feb 7, 2021Review: Audi Q5 รถเอสยูวีสุดหรูAudi (อาวดี้) ค่ายรถยนต์สุดหรูที่ส่ง Audi Q5（อาวดี้ คิว5） รถอเนกประสงค์ขนาดกลาง มีให้เลือกได้แก่ AudiS'Ran | Sep 21, 2020รูปภาพที่เกี่ยวข้อง audi a6 nie wchodza biegiวิดีโอรถยนต์ที่เกี่ยวข้อง audi a6 nie wchodza biegi Audi A6 Nie Wchodza Biegi -Gear Selector Stuck In Park, Audi Multitronic - Quick FixAudi A6 With Intermittent Gear Shift And Non-start ProblemJak Łatwo Wyregulować Linki Skrzyni Biegów?Awaryjne Odblokowanie Skrzyni Biegów Audi A6 Biegów Passat B5 Szybka Naprawa DiagnozaRozwiązanie Problemu Dźwigni Biegów A4 B8 .Ustawienie Biegow Grupa VAG - Linki + Oleju W Skrzyni/ Problemy Ze Zmiana Biegow Po Wymianie Oleju W Skrzyni. Audi A6 Nie Wchodza Biegi -Audi A6 C6 TDI Transmission Slipping / Torque Converter Problem? Audi A6 Nie Wchodza Biegi -Skrzynia Biegów W Audi A4 | 3 MINUTY POWRÓT Audi a 6 C6 tdi Quattro 2005 Witam, problem z automatyczna skrzynia biegow. Podczas jazdy lekkie szarpniecie I brak biegow od tego momentu. Chwile wczesniej oznaczenia biegow na zegarze palily sie na czerwono. Dwa bledy P0783 oraz 0736,po skasowaniu nie wrocily. Wczesniej skrzynia dzialala bez zarzutu. Dzieki za porade Jeśli chcesz odpowiedzieć jako mechanik musisz się zalogować. UMÓW WIZYTĘANDRZEJ | Mobilna autodiagnostyka komputerowa śródmiescie, Wałbrzych Podłączyć tester diagnostyczny,zrobić diagnostykę skrzyni,silnika i elektroniki który wystąpil jest zapisany kodem błędu wraz z uzyć dobrego sprzętu diagnostycznego SNAP-ON-PDL5500 MASZ PODOBNY PROBLEM? ZLEĆ NAPRAWĘ MECHANIKOWI

awaryjne odblokowanie skrzyni biegów audi a6 c6